Dans les régions exposées au grand froid... çà gèle très fort et longtemps. Les hommes de toutes ces contrées ont donc conçu des navires traceurs d'un véritable sillon dans lequel les bâtiments marchands ou autres unités s'engouffrent afin de rejoindre les ports à approvisionner. Les premiers équipages de brise-glace prenaient des risques et nous voyons ci-dessous que bien des progrès ont permis de sauvegarder, au mieux, les marins.

C'est quoi un brise-glace?

Pour qu'un navire soit considéré comme un brise-glace, il doit disposer de trois caractéristiques: une coque renforcée, une étrave de forme spéciale et beaucoup de puissance lui permettant de forcer et de déchirer la glace. Il faut ensuite que l'étrave dégage les morceaux cassés sur le côté afin qu'ils ne s'entassent pas sur l’avant. Un navire ordinaire ne se risque pas dans une telle démarche.

Le système de propulsion peut courir un risque d'endommagement avec les nombreuses vibrations induites par le passage dans la glace sachant ,aussi, que le regel peut-être instantané. Ce sont les principaux problèmes que les architectes navals tentent de résoudre.

Histoire

Des bateaux renforcés pour le passage dans la glace existaient dès les premières expéditions polaires. Ils étaient en bois renforcés par une deuxième épaisseur au niveau de la flottaison mais utilisaient des formes conventionnelles. Ils optaient pour de nombreux renforts: bandes de fer placées autour de la coque, et parfois pour des plaques de métal au niveau de l'étrave et sous la quille ce qui permettaient de faciliter le passage dans la glace mais aussi de limiter les dégâts si le navire était pris dans les glaces, incapable de bouger. Et dans ce cas, les forces transmises par la banquise pouvaient faire exploser la coque. Ce fut le cas pour l'Endurance d'Ernest Shackleton le 21 novembre 1915. Le premier brise-glace équipé d'une machine à vapeur fut, sans doute, le Pilot, construit à Kronstadt, une ville du nord en Russie, ce en 1864. Au début du XXeme siècle de nombreuses nations commencèrent à exploiter des brise-glaces côtiers. La Russie, devenue ensuite l'Union soviétique, construisit aussi plusieurs brise-glaces océaniques, déplaçant environ 10.000 tonnes. D'autres avancées technologiques survinrent, mais le principal progrès fut le développement de la propulsion nucléaire avec le brise-glace russe Lénine en 1959.

Architecture

Un brise-glace moderne a, en général, une étrave convexe. Il comporte des hélices protégées à la fois à l'avant et à l'arrière, afin de pouvoir faire, facilement, marche arrière. Il est aussi équipé de propulseurs d'étrave et de poupe (un propulseur est une petite hélice placée transversalement sous la flottaison qui permet de faciliter les manœuvres d’accostage ou d’appareillage). Une grande majorité des brise-glaces modernes ne possèdent plus d'hélice d'étrave et font usage de nouvelles technologies telles que les peintures haute performance afin de réduire la friction entre la coque et la glace leur permettant de faire marche arrière plus facilement. Le brise-glace utilise à la fois son poids (déplacement) et sa puissance pour monter sur la glace et la briser. La forme de la coque est conçue afin de lui permettre de conserver un maximum de stabilité dans ces conditions. La superstructure est souvent rehaussée et isolée du reste de la coque, afin de réduire les vibrations transmises. On trouve souvent une plate-forme pour hélicoptères de liaison et de reconnaissance.

Certains systèmes sont typiques de ces navires car ils comportent des ballasts latéraux (réservoirs d'eau de grande contenance équipant certains navires. Ils sont destinés à être remplis ou vidangés d'eau de mer afin d'optimiser la navigation) et de puissantes pompes, afin de faire rouler sûrement le navire d'un bord à l'autre et éviter, ainsi, de rester pris dans les glaces. Des ouvertures peuvent également être pratiquées dans la coque, sous la flottaison, afin d'éjecter des billes qui permettent de casser la glace si le navire se retrouve coincé.

L'absence d'appendices et leur quille ronde oblige à l'utilisation de systèmes anti-roulis; en général des ballasts supplémentaires, puisqu'il est impossible d'utiliser des appendices extérieurs. Ils ont aussi une consommation de fuel assez élevée. Un autre problème est leur passage dans les vagues, puisque leur proue arrondie les rend vulnérables au slamming (chocs qui se produisent sur les parties planes du fond d'un navire quand ce dernier retombe dans l'eau après avoir émergé).

Parmi les récentes avancées, on peut citer les pods, propulseurs orientables, qui améliorent à la fois la manœuvrabilité et l'efficacité et qui remplacent à eux seuls les couples hélice/gouvernail. Ils sont situés suffisamment profond pour éviter les chocs avec un bloc de glace. Ces propulseurs sont, aussi, utilisés sur des pétroliers (DAT: Double Acting Tanker1) qui naviguent en marche avant en mer ouverte et en marche arrière dans la glace: leur poupe a une forme d'étrave de brise-glace.

Au cours des années 1970 la Garde côtière canadienne a été un précurseur dans l'utilisation à succès des aéroglisseurs comme brise-glaces sur les rivières. Pour casser la glace le véhicule à coussin d'air adopte une vitesse moyenne qui lui permet de bâtir et pousser sur son avant une vague comparable à celles que produisent les embarcations conventionnelles lorsqu'elles atteignent leur vitesse de déjaugeage (c'est un changement de régime de l'avancement d'un objet dans l'eau, d'un régime archimédien (l'objet flotte par poussée d'Archimède) à un régime dynamique où sa vitesse lui permet d'être porté par la surface de l'eau). La couverture de glace étant rigide, cette vague introduite sous la glace, oblige la surface de glace à se briser suite à un manque d'appui. En conservant la bonne vitesse, le pilote peut maintenir cette vague sous la glace sur des distances impressionnantes. Ces appareils sont utilisés dans certaines conditions de glaces particulières étant donné la vulnérabilité de leurs jupes. Ces véhicules à coussin d'air travaillent principalement aux activités de prévention des inondations sur les rivières, en diminuant les possibilités d'embâcles lors des débâcles printanières

Source wikipédia.

Le brise-glace « Saint-Pétersbourg » a été construit par le chantier naval Baltique entre 2006 et 2008. Depuis plusieurs décennies, la plupart des brise-glaces de ce type n'ont pas été construits dans les chantiers navals russes, et ceux qui ont été acquis avant 1986, l'étaient à l’étranger. Le chantier naval « Baltique », qui a construit le brise-glace "Saint-Pétersbourg", a été fondé en 1856. Depuis cette date, l’usine a construit plus de 560 navires et bateaux. « Saint-Pétersbourg » est un navire puissant, capable non seulement de briser la glace, mais aussi de remorquer des objets volumineux et de participer à des opérations de sauvetage. Le brise-glace est équipé d'un puissant système anti-incendie et de la technologie moderne contre le déversement de pétrole, est également équipé du matériel de recherche, y compris un sonar pour inspecter des fonds sous-marins. Texte de Anna Larvor/Bychkova.

Le brise-glace russe: Saint-Prétersbourg.

Санкт-Петербурr

Caractéristiques principales:

Longueur - * 114,0 m

  • Largeur - 27,5 m
  • Moteurs – Diesel et électrique. Une puissance totale de 2 8.000 Cv avec 4 groupes électrogènes, 4 diesels Wartsila (2 moteurs 12 cylindres en V et 2 moteurs 9 cylindres en ligne) associés à 2 génératrices, 4 puissants moteurs électriques, 2 propulseurs azimutaux permettant de pivoter sur 360°.
  • Vitesse - 16.0 nœuds
  • Équipage - 20 personnes; parti de sauvetage 5 personnes.
  • Maître-bau: 28,5m
  • Tirant d'eau: 8,5m
  • Déplacement: 14.300 tonnes
  • Vitesse: 16 nœuds
  • Chantier: chantier naval de la Baltique (Saint-Pétersbourg)
  • Armateur: Rosmorport
  • Port d'attache: Saint-Petersbourg.

La fonction principale de ce type de brise-glace linéaire LC-18 est de fournir des voies de passages aux navires de transport et des grands pétroliers pendant le période d’hiver dans les ports russe de la région du Nord-Ouest de la mer Baltique.

D’autres fonctions du navire :

  • Ouvrir des entrées de grands navires (d'une largeur de 40-50 mètres) dans le Golfe de la mer Baltique pendant l'hiver
  • Remorquage de navires et autres engins flottants dans la glace et l'eau libre
  • Éteindre les incendies sur les objets flottants, et d'autres structures
  • Effectuer le sauvetage et l'assistance aux navires en détresse, dans la glace et l'eau libre.

Sources offertes par Anna Larvor/Bychkova

Nous voilà reçu par Yaroslav VERJBITSKIY, capitaine à bord et par Sergei PILIN, directeur de la filière Nord-Ouest Saint-Pétersbourg de la société fédérale « ROSMORPORT » (la société gérant du bateau). Nous ne pensions pas trouver ce dernier en notre compagnie puisque qu'il est venu spécialement pour participer à la journée, du 15 juillet 2012, vouée à la Russie. Pourtant sa présence nous a permis de saisir les aspects méconnus, et pourtant vastes, de ROSMORPORT Saint-Prétersbourg. Écoutons en reconnaissant avoir du plaisir à entendre les échanges menés par Anna Larvor. Son mari Christophe s'est proposé de nous filmer. Nous nous devons de lui adresser un grand merci.

Sergei PILIN, directeur de la filière Nord-Ouest Saint-Pétersbourg de la société fédérale « ROSMORPORT » nous explique son investissement dans la partie portuaire qui lui incombe. Nous apprenons, aussi, qu'il est venu à Tonnerres de Brest 2012 pour planifier cette journée du 15 juillet avec les responsables étant sur place. Il faut savoir que Monsieur l'Ambassadeur de Russie fait acte de présence auprès des édiles et autres hautes personnalités des deux pays. L'interview enregistré est très réussi malgré les obligations horaires de chacun.

Dans la passerelle un homme va nous recevoir et Anna Larvor est consciente que nous avons l'interlocuteur apte à nous parler de toute la machinerie du bord. En effet le capitaine en second: Vitaly KOUZNETSOV va nous raconter son bateau et son travail avec menus détails et nous inviter, ensuite à une visite dans la salle des machines. Pour ses interviews nous laissons toute latitude à Christophe Larvor pour latitude nous filmer.

Extraordinaire vision dans ce monde mécanique, électrique, informatique. Tout est net ici; çà sent l'impératif entretien basé sur la volonté d'être toujours prêt afin de sécuriser les missions vers les navires. Aussitôt ma pensée est allée à l'Abeille Bourbon, le remorqueur de haute mer. Ces marins sont de la même veine, donc rigoureux. Ah ces capitonnages isolant des grands froids les parois et les plafonds! La vidéo nous démontre, si besoin il était, que les hommes de mer sont de vrais professionnels. Les photos et vidéos en (DR) sont en droits strictement réservés.

A peine sortis du Saint-Pétersbourg nous nous séparons puisque Christophe et Anna Larvor restent, évidemment, au village russe alors qu'un autre rendez-vous m'interpelle ailleurs. Quelques photos en partant et voilà le blogueur sur le retour vers le Fourneau. Cependant rien n'est perdu de la cérémonie d'inauguration entre les personnalités des deux pays... et ce, grâce au généreux couple Larvor.

Puis les journées passent et le 19 juillet nous voyons la flottille offrir une parade. Le Saint-Pétersbourg passe près de la digue La Pérouse. Christophe et Anna Larvor sont retournés vers leurs obligations. Bon vent à vous tous marins d'ici et d'ailleurs. Kénavo aux bretons et aux autres fans de la mer.

Merci aux contributeurs: Caspar David Friedrich (1774–1840) via wikimédia/commons, Frank Hurley via wikimédia/commons, Royal Grographic Society via wikimédia/commons, specifically via wikimédia/commons, Otto Schemmel via wikimédia/commons, PD-LAYOUT; PD-USGOV via wikipédia, Garde côtière canadienne. www.gcc-ccg.gc.ca, Christophe et Anna Larvor, Philweb via wikimédia/commons, Jean-Claude Hervé, www.rosmorport.ru, User:Stan Shebs via wikimédia/commons, Pline via wikimédia/commons, Oleg Kovalenko (Mirabo. W.Commons, . Un grand salut à Yffic Cloarec qui fait la mise en page sur le blog www.portde.info. Les textes et les vidéos (à part signalées) sont de Yffic Dornic. Portde le 29 août 2012.

Avertissement: Dans les dossiers traitant de la Russie nous désirons ne pas permettre l'utilisation de certains documents non libres de droits: Textes, photos, vidéos, interviews. Nous vous apportons des éclairages sur la culture maritime de ce grand pays et ceci dans l'objectivité habituelle du blog portde.info, mais aussi dans le respect de la parole donnée. Nous contacter pour ceux pouvant vous intéresser. Merci d'avance.