Mémoires du Port de Commerce de Brest

Informations de la presse.

Les moments de panique et d'incrédulité passés toute la presse couvre l’événement. Nous vous proposons quelques-uns des titres parus sur nos journaux régionaux. Nous nous rendons compte que les brestois ont du tempérament dans l'adversité, que la solidarité est très présente et que des hommages forts sont rendus aux victimes.

En vrac:

• Sinistrés voici les démarches que vous devez effectuer.
• MM Bignon et Quéré victimes de leur dévouement.
• Une nouvelle victime.
• Le sous-préfet et le maire à la chambre mortuaire rue Danton.
• Les condoléances viennent des États-Unis et de pays européens.
• Le vice-consul de Norvège est attendu à Brest.
• Le vice-président du Conseil (4ème rép), P-H Teitgen, sera présent aux obsèques.
• Création d'un comité de défense des intérêts particuliers.
• Le directeur de la poudrerie du Pont de Buis chargé de l'enquête.
• Une visite à l'épave de l'Océan Liberty.
• On a retrouvé la vedette de la Cie des Abeilles.
• Aux marins-pêcheurs victimes de l'explosion du 28 juillet 1947.
• Association des commerçants et industriels sinistrés.
• La C.G.A organise une collecte auprès des cultivateurs.
• Constats par voie d'huissier pour dommages artisanaux.
• La mairie de Taulé fait parvenir du pain blanc dans les hôpitaux.
• Distribution exceptionnelle de denrées aux brestois.
• Les premiers dons avant la création d'un comité d'action et d'entraide.
• La ville de Morlaix accorde 100 000 frs de secours aux sinistrés.
• Liste des disparus.
• Les obsèques de ce jour pour 20 victimes.
• Les dégâts à la gare de Brest.
• La ville de Quimper ouvre une souscription.
• … Ainsi que la fédération de l'industrie et du commerce.
• … Ainsi la fédération départementale des fonctionnaires.
• L'aide des autres départements bretons.
• De gros dégâts au Tribunal de justice au Cours Dajot.
• La réparation des immeubles peut-être immédiatement entreprise.
• Les ministre et élus du département décident l'envoi de matériaux de construction.

Ce n'est, bien-sûr, qu'une infime partie des articles liés à cette catastrophe. Cependant elle définie bien l'ambiant sur le terrain et les volontés d'aides.

A télécharger

• Note du 6 août 1947, émanant d* e la Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord
• Synthèse estudiantine

En France:

Sur le plan pénal: Une enquête, diligentée par le Procureur de la République, est ouverte par le Parquet de Brest. Cette enquête est destinée à élucider les circonstances qui ont déclenché l’incendie à bord de l’Ocean Liberty et de déterminer si l’incendie était d’origine criminelle ou non. L’enquête est conclue le 5 août 1947, et les hypothèses de sabotage et de malveillance sont écartées. Sur le plan civil: En 1947, la sécurité sociale et deux veuves attaquent, au Tribunal Civil de Brest, les sociétés qui ont fourni le nitrate d’ammonium, l’armateur et le transporteur, afin d’être remboursé des dommages subis. Le Tribunal Civil de Brest rend son jugement le 15 décembre 1954: a) La responsabilité des armateurs et des transporteurs n’est pas retenue, b) Les fabricants de nitrate d’ammonium sont condamnés à indemniser la Sécurité Sociale ainsi que les victimes (les deux veuves). Les dommages et intérêts se montent à 3 700 000 francs. Puis la Sécurité Sociale interjette appel auprès de la Cour d’Appel de Rennes, en plaidant la responsabilité des armateurs, au même titre que les fabricants. La Cour d’Appel confirme alors le jugement du Tribunal Civil de Brest en 1957, en ajoutant que les connaissances scientifiques sur le nitrate d’ammonium en 1947 sont insuffisantes pour connaître sa dangerosité. Pour ces raisons, les armateurs n’avaient aucune précaution particulière à prendre pour l’embarquement et le déchargement. Suite au jugement, les fabricants refusèrent de dédommager les victimes et la Sécurité Sociale. Malgré les circonstances, l’État français n’a pas souhaité faire pression sur le gouvernement américain car un accident similaire s’était produit à Texas City avec un bateau français, faisant beaucoup plus de dégâts quelques mois auparavant. Nota: Une des veuves, déboutée dans le procès intenté envers les sociétés norvégiennes, est condamnée aux dépens et doit s'acquitter des frais de procédure très élevés. Une saisie de ses biens n'aboutit pas puisque ses voisines font barrage. Conscientes, de cette ineptie, les œuvres sociales de la Marine lui verse un secours lui permettant de faire face à ses contraintes.

Aux États-Unis d'Amérique:

Cet extrait confirme, dans l'imbroglio juridique de ces recherches en responsabilité, que des précautions spécifiques de chargement sont prises. Il n'est pas en notre pouvoir de choisir une réalité dans les déclarations des antagonistes. Nous constatons les divergences en acceptant d'écrire l'histoire dans le respect de chacune des parties.

A la Cour d'appel quatrième circuit: 9 avril et 22 septembre 1952.

Des appels à poursuites, intentés par les propriétaires des marchandises perdues lors de cette explosion, viennent en Cour d'appel citée ci-dessus. Le 9 avril 1952 Ils entendent prouver que cet accident vient du mauvais arrimage de certains produits embarqués. Les répondants répliquent que des attentions particulières sont prises sous le contrôle de la Garde côtière américaine, le Service d'incendie de Baltimore et le Conseil des assureurs de New-York. Le FGAN (nitrate d'ammonium) a particulièrement retenu l'attention et son arrimage s'avère suffisant selon le juge qui pense que les précautions supplémentaires augmente, tout de même, le danger provenant d'une combustion spontanée éventuelle au sein de ce matériau.

Voyons ce qui semble prouver la bonne foi de ces répondants: Nous écrivons pour ceci au passé > Les sacs ont été placés palier par palier par nombre de 20. Calés par dessous sur des lattes en bois et bloqués de façon à ne pas avoir de contact avec du fer évitant ainsi toute déchirure et dispersion du contenu ils se trouvaient seuls dans leurs cales de chargement. Il y avait 2 mètres entre les sacs le plus haut situés et le plafond de cale pour permettre une bonne circulation de l'air confiné en l'espace. Ce lattage a permis de protéger ces colis, pesant 100 livres, de l'humidité par l'apport de sachets de condensation. De plus cette cargaison a été entourée de papier sur tous les côtés et aussi d'autre papier imperméable à l'eau. Les feuilles de protection étaient collées les unes aux autres avec de la cire (n'oublions pas que nous sommes en 1947 et que cet assemblage semblait le mieux adapté). Le navire se trouvait équipé d'un système de ventilation standard, mais il n'y avait de circulation d'air à travers la charge de nitrate d'ammonium. Les cales ne furent pas ouvertes durant le voyage. Une grève au port de Anvers et une tempête firent dérouter le bateau vers la dernière escale prévue... Brest (lire en pages précédentes). Arrivé en ce port le liberty ship fut mis entre les mains des dockers. La cargaison importante destinée à être déchargée sur ce site... était dessous les marchandises destinées aux ports d'Anvers, Boulogne, Le Havre et Cherbourg (routage d'origine). Il fallût manutentionner et stocker ces dernières. Las ce 28 juillet 1947 un drame c'est joué. Le juge de district américain a jugé que la cause de l'incendie n'avait pas été prouvé par un fait extérieur puisque les panneaux de cales (du départ du feu) étaient hermétiquement fermés. Il pencha plutôt, malgré certains doutes, pour une combustion spontanée. La cire et le papier ont, sans doute, une part active dans cet embrasement; mais la connaissance de dangerosité du produit incriminé n'était pas établi scientifiquement, ce malgré le désastre de Texas-City. Des études très poussées étaient réalisées depuis Avril 1947... mais pas de conclusions établies. Il en découle que les exécutants, les transporteurs et autres manutentionnaires ne pouvaient prévoir, de ce fait, un danger quelconque suite à un arrimage très sophistiqué pour l'époque. De plus un agrément fut accordé et l'envoi autorisé. Cependant le chargement d'autres denrées a pu être exécuté avec plus de négligence et posa bien des questionnements à la Cour d'appel.

Dans son verdict elle déclare, le 22 septembre 1952: ''Nous ne pensons pas que le transporteur puisse être tenu pour responsable sur la théorie que l'arrimage de la cargaison était une obligation intransmissible dans l’exécution de ce qui devrait être imputée au transporteur afin de déterminer si elle avait exercée une diligence raisonnable pour mettre le bon état de navigabilité du et des navires.

Ceci est une des multiples actions judiciaires découlant de l'explosion du 28 juillet 1947.