Mémoires du Port de Commerce de Brest

Système des classes et Contrat d'engagement

En 1665 Colbert fit se recenser la flotte maritime ainsi qu'il imposât aux marins de s'inscrire auprès du tout nouveau Système des classes devenu sous des refontes l’Inscription Maritime. Ses objectifs se définissaient dans le raisonnement suivant. « Tout homme qui travaille sur mer a besoin de plus de protection qu'un autre. Vous serez protégés, mais j'exige que vous soyez sans cesse sous la main du gouvernement. Si je prends votre vie, en revanche je suis votre père nourricier, j'institue la caisse des Invalides, qui n'existe nulle part ». Suivre de près les administrés lui permettait de connaître l'évolution de la navigation et de bien cerner les attitudes et aptitudes des professionnels du milieu maritime. Pour cela il obligeât les marins de commerce à servir par périodes sur des navires réputés de guerre. Il est certain que des abus furent éradiqués puisque les armateurs embauchaient sans contrat et de façon aléatoire les hommes d'équipage sous la forme dite La presse. Colbert créât un contrôle d’État formateur qui gérant les méthodes de travail dispatchait le personnel ainsi encadré à bord des navires. Il faut savoir qu'à cette époque le commerce et l’industrie étaient liés aux exigences royales et que l’illusoire liberté ne se ressentait qu'une fois sorti du port. Échappaient à cette obligation les corsaires ayant reçu une lettre de marque, dite lettre de course, dûment signée par leur souverain. Jusqu'en 1864 les métiers de la marine > charpentiers, voiliers, perceurs, calfats (ouvrier pratiquant le calfatage sur les coques de bateaux) étaient, aussi, contraints à cette servitude d’État, qu'ils pratiquent à quai ou en mer. Nous nous rendons compte du très strict suivi des carrières tant en périodes d'intégrations militaires que dans celles à activité marchande. Notas: Incitée par Colbert la Caisse des Invalides de la Marine vit le jour, en 1673, sous la forme d'une ordonnance édictée par Louis XIV, roi absolu s'il en est, qui décrétât pourtant que les blessés sur les quais ou sur les navires obtiendraient tout comme les marins les plus âgés une pension de demie solde! Disons que ce furent les premiers principes de la Sécurité Sociale qu'il instaurât. En 2011 la CIM couvre toujours le personnel inscrit maritime. En 1681 l'obligation du Contrat d'engagement certifiât au marin la responsabilité de l'armateur dans les cas de blessure ou de maladie en lieu et place de l’État. Dates clés: 22 septembre 1668 > enrôlement et recensement des gens de mer, 4 septembre 1669 > répartition des inscrits maritimes par évêché, 13 juillet 1670 > institution du service des classes par roulement sur les vaisseaux de roi avec peine de mort pour les déserteurs, 23 septembre 1673 > création de la Caisse des invalides (voir ci-dessus). Source Wikipédia.

Sautons un siècle pour arriver en période révolutionnaire du 24 octobre 1793

Loi du 3 Brumaire An IV: l'Inscription Maritime.

La révolution remodelât très largement les textes précédents. Sans vous emmener dans tous les articles de cette nouvelle loi nous vous en résumons succinctement les aspects novateurs. Un service de l’Inscription Maritime remplaçât les Classes. Cependant elle devint conscription (service militaire> levée en masse) par le fait de la loi Jourdan-Delbrel en 1798. Condensé: Tous les marins du plus haut grade au simple mousse en passant par toutes les corporations composant les marines navale, de pêche, marchande sur mer ou sur les fleuves au plus profond du navigable, purent s'inscrire volontaire (la dénonciation de ce véritable contrat devint possible sous préavis d'un an). Toutefois le marin ainsi radié restait à disposition du pouvoir recruteur de la défense du pays. En effet un devoir de corvéabilité sur les bâtiments et bassins militaires fût institué dans l'ordre suivant: les célibataires, les veufs, les mariés sans enfants, les chefs de famille. Les plus anciens durent suppléer les plus jeunes en cas de crise majeure visant la Révolution. Sans doute l'établissement d'une pension de veuvage et la réception du tiers de la solde vers les femmes au foyer incitèrent bien des couples d'accepter l'inscription du chef de famille au registre de la marine. La notion de service obligatoire du temps passé peut déboussoler dans nos années présentes. Savoir que le décret de mai 1833 restreignait sa durée maximale à 3 années ou que plus encore celui, Impérial, de septembre 1860 se contentât d'un maximum de 6 ans doit faire frémir plus d'un en 2011.

L'entre deux-guerres génère un changement radical entre État et marins.

Autonomie par rapport au corvéable.

La loi du 13 décembre 1926 délestât les milieux maritimes marchand et de la pêche du carcan de l'État. Elle instaurât la Contractualisation entre l'armateur et chaque membre de son personnel navigant au gré à gré par embarquement. La durée du contrat n'était pas suspensive lors d'une période à terre. Toutefois le statut du marin étant unique s'appliquait, dans les règles du Code du Travail Maritime, autant au privé , qu'au militaire, qu'au fonctionnaire (douanier navigant, marin-pompier).

Les Affaires Maritimes aujourd'hui.

Les compétences sont si vastes.

Nous ne pouvons pas verser, ici, toute l'évolution de ce service d’État et laissons aux sites spécialisés le soin du plus en détails. Puis notre préoccupation première est ce fameux bâtiment du 16 quai de la Douane. Élevé entre 1865 et 1871 sur les remblais du quai du Bassin n°2 (dénomination d'origine) pour recevoir l’Inscription Maritime il devînt, en 1972, le siège de la Capitainerie suite au transfert des Affaires Maritimes en centre ville de Brest.

Alors comment et sur quoi fonctionne ce service maritime sous tutelle du ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement? Il est domicilié, à présent, au 30 bis quai Commandant Malbert sur le port de commerce à Brest.

Administration et gestion...

Du régime social, de l'hygiène, de la sécurité, des conditions de vie conformes au code du travail, de la formation des marins professionnels embarqués.

Des navires de commerce, de pêche, de plaisance dans le respect des réglementations internationales et nationales afin d'assurer leur sécurité tout en veillant à la prévention antipollution.

Du développement des activités de transport, de pêche et des cultures liées à la mer afin d'assurer la protection de ses ressources.

Par qui et sous quel statut?

a) Les Administrateurs: Ces officiers liés, par statut, à la Marine nationale assurent l'administration et la direction des affaires maritimes sur un territoire défini du littoral métropolitain ou d'outre-mer. Ils suivent le bon suivi des règlements sur l'immatriculation des navires, sur la sécurité à bord et gèrent la police de surveillance des pêches. Présidents des tribunaux du milieu marin lors de litiges commerciaux ou d'enquêtes sur des accidents en mer ils ont la capacité d'être conseillers, sur nomination, auprès du ministère.

b) Les Inspecteurs: D'un statut civil ces professionnels de la mer ont un contrat de sept ans avec l’État afin d'être adjoints de directions maritimes régionales ou départementales. Certains deviennent chef de service ou d'un centre de sécurité. Ils étudient les dossiers d’homologation de bâtiments nouvellement construits et visitent les navires du commerce, de la pêche, de la plaisance sur la sécurité à bord.

c) Les officiers du corps technique et administratif: Sous un statut de la Marine nationale ils se retrouvent soit dans les CROSS (Centres régionaux de surveillance et de sauvetage) comme coordonnateurs, soit dans les CSN (Centres de sécurité des navires) comme inspecteurs.

d) Les contrôleurs: Ces fonctionnaires (catégorie B) ont pour mission soit comme contrôleurs administratifs de servir à terre ou dans les écoles, soit comme contrôleurs techniques de veiller au respect de la réglementation dans les ports.

e) Les personnels d'assistance et de surveillance: La police de navigation, la police de pavillon, la police de la pêche, la police du travail en mer, les opérations de sauvetage, le contrôle de la sécurité des navires sont de leur ressort.

f) Les techniciens de cultures marines: Ces fonctionnaires (catégorie B) suivent la bonne application des textes relatifs à la conchyliculture, à la pisciculture, à l'aquaculture, à l'algoculture et autres crustacés. La mise à jour des cadastres d'exploitations maritimes et l'aide aux études d'aménagement du littoral font, aussi, parti de leurs prérogatives.

Source du service information des Affaires Maritimes.

Avant la révolution de 1789 c'était comment?

Nous allons découvrir, ci-dessous et avec surprise, certaines contraintes liées à la réglementation du temps passé dans le beau royaume de France.

• Edit du 6 mai 1557, XIII, 488- Marine marchande: Aucun navire marchand ne quittera des ports et havres du royaume sans avoir été visité par les commissaires et contrôleurs de la marine.
• Edit du mars 1584, XIV 363- Formalités auxquelles sont assujettis les navires marchands à leur départ des ports de France. Obligations des armateurs, id 573.
• Ord, 12 mars 1672, id.- Régl. Pour le commandement des lieutenants généraux et chefs d'escadre dans les ports.
• Ord, 8 avril 1672, id.- Portant que tous les ports du royaume seront fermés jusqu'à nouvel ordre.
• Ord, 20 oct. 1672, id 24.- Défense de souffrir des tavernes sur les vaisseaux.
• Edit du 14 décembre 1674, id. 151- Régl. sur le commandement des officiers dans les ports.
• Ord, 13 fév. 1676, id.- Les capitaines ne peuvent embarquer des marchandises sur leurs bords.
• Ord, 14 fév. 1676, id.- Elles seront confisquées.
• Ord, 16 août1685,id.524.- Qui défend aux officiers commandant les vaisseaux de demander d'autres meubles qu'une table et un banc.
• Ord, 27 fév. 1686, id.- Qui enjoint à tous officiers de marine embarqués de faire leurs journaux.
• Ord, avr. 1689, id.- Les pilotes et gens de mer étrangers qui s'établiront dans le royaume, seront réputés régnicoles après cinq années de service.
• Ord, janv.1690, id. 101.- Les capitaines de vaisseaux sont tenus, avant d'entrer dans les ports, d'envoyer une chaloupe avec un officier pour avertir le gouverneur.
• Ord, du 9 février 1695, id, 233- Concernant la police et discipline des compagnies franches de marine.
• Ord, du 5 juillet 1713, XX, 603- Les navires doivent prendre, avant leur départ, des passeports du roi.
• Edit 5 juin 1717, id.144- Les négoecians sont tenus d'embarquer des aumôniers et des chirurgiens sur les bâtiments destinés à des voyages de long cours, et qui ont plus de 40 hommes d'équipage.
• Ord; du 2 décembre 1739, XXII, 126- Il sera embarqué un novice sur dix hommes d'équipage sur les bâtiments marchands.
• Ord, 1er. déc. 1774, XXIII, 87.- et Ord, 1er. Déc. 1775, id, 263.- par laquelle le roi sépare les officiers des ports des officiers de vaisseaux.
• Ord, 27 sept. 1776, id.- Etabl. de commissaires généraux des ports et arsenaux.
• Ord, 16 mars 1779, id. 51.- Tarif des drogues nécessaires pour embarquer à bord des vaisseaux de l'état comme médicaments

Source: Les archives de la Marine Nationale et du Service historique de la marine.

Notas: a) L'orthographe est celle liée aux édits et ordonnances. b) Régnicole est un terme juridique ancien qui désigne tous les habitants naturels d’un royaume ou État. Cette qualité de régnicole est opposée à celle d’aubain ou d'étranger. En droit contemporain on parle plutôt de citoyen. c) Pour ceux désirant plus de références; sur les textes anciens, visiter les archives de la Marine Nationale et du Service historique de la marine.

Etre officier de port marchand maritime d'intérêt national

Comment postuler et avec quelles aptitudes

C'est par concours que les postulants sont promus. Il est ouvert aux officiers des marines tant marchande que militaire tenants de brevets et temps de service en mer adéquats. Ces hommes et ces femmes doivent être titulaires de la maîtrise en langue anglaise , doivent détenir la connaissance optimale du droit public comme du droit maritime et avoir le sens du service public (contenu du code des ports maritimes).

Fonctionnel et carrière.

Ce métier portuaire dépend d'une Capitainerie de port, dirigée par un commandant en chef, au sein de laquelle les officiers affectés sont chargés de la gestion des mouvements des navires, de l'organisation du transport des produits dits dangereux, de prévenir ainsi que de lutter contre toute pollution, d'assurer la police administrative du domaine portuaire dans son intégralité, de veiller aux manoeuvres d'accostage et d'appareillage des navires, de régir la coordination entre le commandant de bord, le pilotage, le lamanage. En pratique l'officier de port a trois types fonctions: a) L'officier de placement prépare l'escale des navires avec les consignataires et les manutentionnaires du port. b) L'officier de vigie gère les moyens d'accueil des bâtiments avec les services portuaires concernés. c) L'officier de secteur coordonne par sa présence les manœuvres du pilotage du remorquage, du lamanage. Ce fonctionnaire de l’État, nommé en poste dans un des ports de commerce français, fait partie d'un corps classé dans la catégorie A de l’échelle hiérarchique des grades de la fonction publique. Soit: Capitaine de 2ème classe comprenant deux classes et Capitaine de 1ère classe comprenant trois classes.

Nota: Dans les locaux de la Capitainerie se trouvent , aussi, la diffusion d'avis aux usagers, les informations météo marine, les bulletins d'information pour la navigation.

Un port de commerce et sa capitainerie.

Un port de commerce a une vaste fonctionnalité puisque tous les navires marchands peuvent y accéder s'ils ont le tirant d'eau adéquat (voir liste type ci-dessous). Ils secrètent le trafic import/export dans chacun de ces ports de commerce. Les marchandises sont stockées en des espaces d'attente, les manutentions s'effectuent tant sur les terre-pleins d’accès aux grues que dans les cales du bord, les axes de raccordement permettent la venue des liaisons routières et ferroviaires, les conteneurs s'empilent sur des aires à proximité des quais, etc... Il faut une coordination entre tous les services portuaires. C'est le rôle de la capitainerie du port dont les officiers représentent l'autorité catalysant toutes les décisions adéquates au bon déroulement des opérations import/export de chaque bâtiment.

Liste type de navires marchands: Bananier, bateau poubelle, caboteur, car-ferry, cargo, chimiquier, marie-salope, méthanier, minéralier, paquebot, pétrolier, pinardier, polytherme, porte-conteneurs, roulier (ro/ro), roll-on, roll-off, supply, transbordeur, vraquier. Navires des services portuaires: Pilotine, remorqueur, vedette lamanage.

Le port de commerce de Brest communiquant avec la rade abri et avec la grande rade est accessible à toute heure de marée de jour comme de nuit. Le port de commerce traditionnel est protégé au sud par une digue qui n'est pas accessible. On peut y accéder par deux passes, l'une à l'Est, l'autre à l'Ouest, toutes deux draguées à -6,5 CM.

Il comprend cinq bassins.

• 1er bassin: Quai ouest : deux postes d'accostage, l'un au sud (longueur 70 m, -4,5 CM), l'autre au nord (longueur 212 m, -5,8 CM).. Quai est : muni d'une cale de 32 m de long et 8,30 m de large.
• 1er éperon: Au sud : quai de 50 m, -4,5 CM.
• 2ème bassin: Cote de fond au milieu du bassin : -5,5 CM. Quai ouest, un poste de 140 m de long. Quai nord, un poste de 78 m de long. Quai est, un poste de 138 m de long.
• 2ème éperon: Au sud : quai de 55 m, -5,1 CM.
• 3ème bassin: Quai ouest : -4 CM; longueur 134 m avec une cale au sud de 73 m de long et 8 m de large. Quai nord : longueur 80 m assèche à +1,4 CM. Quai est : longueur 202 m avec cale au sud de 125 m de long et 6,70 m de large. Cotes de fond : -5,5 CM au sud et -2 CM au nord
• 3ème éperon: Au sud poste de 140 m de long dragué à -9,5 CM.
• 5ème bassin: Quai ouest : 174 m de long, dragué à -7,5 CM.- Quai nord : 309 m de long, dragué à -7,5 CM.- Quai est : 440 m de long, dragué à -9,5 CM au nord et -10,5 CM au sud.
• 6ème bassin (à l'extérieur du port traditionnel):Cote au milieu du bassin : -7,5 CM.- Quai ouest, deux postes d'accostage :Au nord, poste des cabliers de 80 m de long à la cote -8 CM. Au sud, appontement pétrolier sur ducs d'Albe longueur 142 m, souille 240m x 32m draguée à -8,5 CM.- Quai est, deux postes d'accostage :Au nord, poste de 165 m de long, souille 240m x 42m draguée à -10,5 CM.Au sud, poste de 80 m de long à la cote -7,5 CM.- Quai commercial du 6ème sudQuai sur pieux de 230 m de long, souille 240m x 60m draguée à -12,5 CM- Plate forme multimodale disposant dans sa partie nord d'une passerelle ROROQuai sur pieu de longueur 610 m, souille 700m x 80m draguée à des cotes variant entre -9 CM au nord et -11,2 CM au sud.

Ouvrages de la réparation navale

• Quai de réparation à flot n°1 : longueur 320 m, souille 400m x 60m draguée à des cotes variant entre -10,5 CM et -10 CM.
• Forme de radoub n°2, (contiguë au quai de réparation à flot n°1), longueur 338 m, 55m de large, cote moyenne sur les tins d'échouage -7,25 CM.
• Quai de réparation n°4 : longueur 400 m, souille 440m x 80m draguée à -10,5 CM
• Forme de radoub n°3 (entre les quais de réparation 4 et 5), longueur 420 m, 80m de large ; radier à la cote -8 CM à l'ouest et -9,5 CM à l'est
• Quai de réparation n°5 : longueur 430 m, souille 460m x 90m draguée à -11 CM à l'est et -12 CM à l'Ouest
• Forme de radoub n°1, (au nord du 5ème bassin), longueur 225 m, 27m de large, seuil d'entrée à la cote -4,9 CM
• Station de déballastage et de soutage : installée sur la zone industrielle portuaire et est reliée aux postes de réparation à flot 1 et 4 ainsi qu'aux formes de radoub 2 et 3.

Nota: Le 4ème bassin, d'un petit contenant en navires, se trouvait en lieu et place des entrepôts frigorifiques du 3ème éperon reliant le bassin des pêcheurs au quai à chevaux. Moyens de lutte contre l'incendie : pompiers - marins pompiers- Moyens de lutte contre les voies d'eau : Marins pompiers , Pompiers, GPD, DP- Points d'accueil des naufragés et Hélisurface : DP. Sources: Archives de le Prémar Atlantique et de la Capitainerie du port commerce de Brest.