Mémoires du Port de Commerce de Brest

Ocean Libery 4/5 : Ces témoins nous rappellent leur vécu du 28 luillet 1947.

Yffic Dornic — Sun, 29 Aug 2010 09:54:00 +0200

Indélébiles souvenirs de jeunesse.

Voici quelques vidéos, quelques interviews devant aiguiser votre curiosité en sachant que la moyenne d'âge de certains témoins est de 80 ans. Ils sortaient de l'adolescence... D'autres enfants de 5 à 9 ans, en cette époque, ont le souvenir très vif de l'évènement. Grand merci à eux ! Sur les visages des participants nous avons observé comme un recueillement et une fierté d'être présent.

Ces deux-là ? A la vie à la mort !

Le 27 juillet 1947 Pierre Jestin, le sonneur de bombarde, est à Saint-Brieuc. Il rentre sur Brest le lendemain. Un panache de fumée l'intrigue...

Le 28 juillet Jacques Fournier donne un coup de main à un cultivateur... Une énorme explosion fait que le cheval attelé à la faucheuse sursaute... Notre jeune homme, prompte, sauve ses "pattes"...

Il a 14 ans en 1947

Le 28 juillet Robert Foirest entend une première explosion... Des voitures américaines, venant de l'Océan Liberty, atterrissent sur les quais...

Les jeunes sonneurs du kevrenn de Saint-Mark vont récolter des dons

Afin d'aider les sinistrés ils parcourent les villes, les villages pour y jouer. Ils sont reçus à bras ouverts par la population qui participe généreusement...

Eugène Le Fustec, un jeune marin sapeur-pompier

Jeannette Dubouilh est née Le Fustec.Sa mémoire est vive pleine d'amour et de respect pour un père vénéré. Ce 28 juillet 1947 il a cru mourir, disparaître. Le bateau-pompe retourné, ballotté, coulé... il a rencontré le fond de la rade.

Marité m'a remué lors de son interview...

Caroline suit les lèvres de sa tante. Elle apprend, elle souffre. Marie-Thérèse Guéguen lui livre un vécu à part. Moi-même je bafouille tellement le récit est dur.

Aujourd'hui

Revenons sur l'interview de madame Colette Bignon. Cette deuxième partie nous éclaire sur un personnage clé de cette terrible journée: son mari d'alors... Yves Bignon.

La vidéo ci-dessous date du 8 juillet 2010. Les remblais où sont les structures et les rails n'existent pas en 1947. L'Océan Liberty est échoué, ce 28 juillet, à l'emplacement des conteneurs blancs situés à gauche de la grue.

Thérèse Lespagnol

Ces mémoires aussi diverses qu'étonnantes.

La jeune Thérèse Lespagnol a 16 ans en cette année 1947. Elle travaille au laboratoire Guyader situé à l'angle Octroi/rue Jean-Jaurès. Madame Bodénès raconte sa motivation et certaines réactions de foule en ce 28 juillet fatal pour Brest.

Gérard Jaffredou

Gérard Jaffredou du haut de l'escalier de la rue Porstrein La Pierre remémore...

Yves Ellouët

L'apprenti de chez Dubigeon, Yves Ellouët, revient de colonie le lendemain et découvre le drame

Jacques Pouliquen

Il a 17 ans et travaille chez L'Hermitte. Mais une opération à la cheville début juillet 47 le bloque, à Kérinou, chez ses parents.

Lorsque les paroles rejoignent la mémoire

Question : L'explosion de l'Océan Liberty le 28 juillet 1947 vous rappelle quoi?'

Marcel Siou avait 11 ans: Tout à coup une puissante détonation se fit entendre, les vitres de l'école Saint-Joseph et de certaines maisons éclatèrent en mille morceaux et s'éparpillèrent sur le sol. Il était 17h 25... Un drame venait d'avoir lieu à 40kms de Landivisiau. L'ammonitrate du liberty ship avait fait une œuvre de destruction et de mort sur Brest et son port de commerce. Monsieur Gadonna travaillant à l'arsenal perdit la vie dans cette catastrophe. Ma famille et moi-même venions de perdre un ami pour les grands, un second père pour nous les petits. Pendant la dernière guerre il habitait chez-nous comme réfugié fuyant les bombardements intensifs sur la cité du Ponant. Il nous emmenait, parfois, à la plage du Moulin-Blanc en Guipavas pour ramasser des pieds de couteaux. Le sel sur les trous repérés obligeait l'animal à remonter et nous n'avions qu'à les récupérer. Je me rappelle qu'en 1944 sa maison coupée en deux nous offrait la vision des meubles suspendus à l'étage. Parler de lui, en fin 2009, me remue encore fortement.

Claude Pérennès avait 1 mois: Mes parents me racontèrent que lors de l'explosion j'ai sursauté dans mon landau! Il faut savoir qu'ils tenaient une boucherie avec appartement au 8, quai de la Douane sur le port de commerce! Un autre fait revenait en leitmotiv dans leurs rappels sur cet événement:

René Masson le molènais: Nous avons été surpris d'entendre un son très sourd venu du continent. L'immense panache de fumée qui montait de Brest nous a inquiété. Nous autres, de l'île Molène, sommes à 35 kilomètres du port de commerce. Très vite la nouvelle de la catastrophe a franchi la mer d'Iroise.Cela fait plus de 62 ans que ce drame a secoué la pointe finistérienne et pourtant c'est comme si c'était hier, dans nos têtes.

Et le 24 avril 2010...

Des mémoires vivantes posent à l'occasion d'une rencontre dans la petite halle du Fourneau situé sur le port de commerce à Brest. En haut de la gauche vers la droite : Pierre Jestin, Robert Foirest, Yolande Fivet, Claude Pérennes, Gérard Jaffredou. En bas de la gauche vers la droit e: Annick Magnaguano la fille aînée de Yves Bignon, Paul Carquin, Yffic Dornic le blogueur, Marie-Thérèse Guéguen, Jeannette Dubouilh la fille de Eugène Le Fustec.

Elle est la marraine de la fille cadette d'Yves Bignon.

Actuellement madame France Favraud habite une commune de Brest métropole océane. En cette année 1947 son mari est responsable import/export sur le port de commerce et, donc, en constante relation avec le directeur des Abeilles portuaires. Ils se côtoient, en plus, dans la vie courante puisqu'étant résidents en un même immeuble...

Certains flottements, dus au stress certainement, sont perceptibles dans les décisions et cela devient préjudiciable. Le vouloir de chacun n'est pas à mettre en doute mais la soudaineté de cet incendie...

Là-bas... le 21 septembre 2001

Venue à Brest, en résidence artistique, Christine Caminade nous dévoile son ressenti sur un nouveau drame: AZF. Sans entrer dans quelque polémique stérile elle offre, tout simplement, son vécu...

Rappel très IMPORTANT : Yves Dornic (bigfive@netcourrier.com) et Wiki-Brest recherchent des proches du matelot François Quéré qui a péri dans l'explosion à bord de le vedette des "Abeilles" alors en couple de l'Océan Liberty. Leurs témoignages seraient exceptionnels pour entrer dans ce rappel d'une page de Brest et de son port de commerce.

Nous serons obligés de proposer un cinquième billet afin de conclure par: a) La rencontre du 24 avril 2010 nous ayant offert des compléments d'information. b) La refonte de la plaque de rue Yves Bignon. Une reconnaissance envers François Quéré ainsi qu'envers les acteurs, anonymes ou non, qui se sont dévoués lors de cette catastrophe nous tient, aussi, à cœur. Cependant pour des raisons techniques ce dossier ne sera bouclé qu'en fin septembre.

Merci aux archives municipales de Brest, à Hugues Vigouroux. Merci à Michel Briand, à Wiki-Brest, à Colette Bignon et à sa fille Annick Magnaguano, à Jeannette Dubouilh née Le Fustec et à son frère Maurice, à Gérard Jaffredou, à Yves Ellouët, au Kevrenn de Saint-Mark pour leur apport photographique spontané ou extrait d'archives familiales Merci à tous les acteurs de cette reconstitution historique.Toutes les vidéos sont produites par Yffic Dornic. Les textes et interviews sont du même auteur. Toute utilisation partielle ou non est conditionnée à une demande écrite auprès des parties ici présentes. La destination commerciale est strictement interdite. Le 27 août 2010 à portde Brest.

Ocean Libery 3/5 : 17h25, Apocalyptique vision de mort... L'Océan Liberty vient de tuer!

Yffic Dornic — Thu, 19 Aug 2010 15:03:00 +0200

Une seconde fatale engendre le désespoir, la mort, la panique, la déchirure. Une véritable colonne de feu s'élève au plus haut pour redescendre avec de multiples ferrailles et autres matériaux incendiaires. Des familles entières subissent l'anéantissement. Elles sont stigmatisées à jamais. Les nuits du futur seront cauchemardesques pour bon nombre de personnes. Nos interviewés sont particulièrement marqués et le trémolo, dans ces dires, nous remue, nous interpelle.

Quelques heures avant... puis au moment de l'explosion.

Gérard Jaffredou, extraits : Ma famille était installée en 1945/46, au Port de Commerce rue Jean-Marie Le Bris (du Chemin de fer à l'époque), dans une baraque en bois. Ce 28 juillet, vers midi je crois, alors qu'on se mettait à table, quelqu'un est arrivé en courant criant par les fenêtres "Sauvez-vous! Réfugiés, ensuite, dans l'ancien hôpital allemand un ordre nous est parvenu, rapidement, (comment, de qui ?) de ne pas rester là, de partir le plus loin possible.... Je nous revois montant les escaliers de Porstrein-Lapierre, morts de peur, dévorés d'angoisse, pleins d'inquiétude, sans aucune nouvelle «des hommes», en chaussons ou sabots, les mères en tabliers, trois ou quatre objets dérisoires dans les poches, fuyant vers la ville. On apercevait, de l'escalier, cet interminable panache de fumée au-dessus du port, puis arrivés là-haut, des curieux qui venaient au spectacle à l'extrémité Est du Cours d'Ajot.Une de nos voisines de la baraque, Madeleine Paugam, nous a conduits chez une sœur ou belle-sœur, dans petite maison entre la rue Paul Masson et le boulevard Montaigne. C'est là que, réunis autour d'une table et d'un coup de café, serrés les uns sur les autres, un peu réconfortés, nous avons entendu l'explosion. Un énorme bruit, bref : trois ou quatre secondes peut être : une éternité, et d'une extrême violence, indescriptible. Pendant longtemps le souvenir de ce bruit m'a terrorisé. Les jours suivants, le moindre claquement me faisait trembler. Gérard Jaffrédou 4.02.2010.

17h25: Un bruit fracassant suivi d'un souffle meurtrier: Le liberty ship vient d'exploser !

L'été de paix s'arrête brutalement.Une colonne de fumée grise monte jusqu'à 2500 mètres. Devenant ocre et noire elle forme un gigantesque champignon atteignant les 4000 mètres d'altitude... Hiroshima et Nagasaki surgissent des mémoires. LE SOUFFLE ravageur projette des milliers de débris pesant jusqu'à plusieurs tonnes pour des longueurs dépassant les 15/20 mètres... Un, de quelques kilos, va se ficher à Trémaouézan situé à 22 km!! (Nota: Au début de l'année 2010 deux de ces débris ont été découverts dans les charpentes de toitures en rénovation... en plein centre de Brest!!). Les badauds accrochés aux remparts du Cours Dajot se jettent derrière ceux-ci. Pourtant des mordus de la caméra filment ces instants apocalyptiques.Partout la mort terrasse des enfants, des femmes, des hommes. Une tôle vient guillotiner un être plein de vie boulevard Gambettta. Elle provient du navire déchiqueté. Les blessés sont 1000, 2000, 3000? Les gens hurlent, courent, fuient. Des photographes tirent des clichés afin que dans l'avenir ils sachent et n'oublient pas. La ville, le port reçoivent des morceaux de métal incandescents ouvrant des feux dans des immeubles et sur les toits de nombreuses baraques. Le bruit de la déflagration s'entend à des dizaines et des dizaines de kilomètres. Toutes les fenêtres voient leurs vitres brisées... ces éclats se fichent dans les chairs comme des aiguilles assassines. Des bâtiments s'effondrent tuant, blessant encore et encore. Des enfants assistent à la mort d'autres enfants... Une fillette de 7 ans devient muette pour 6 mois sous une dévastatrice tension psychologique. Une vague gigantesque de 6 à 7 mètres de hauteur balaie tout sur son passage et s'écrase sur la plage de Saint-Marc... Les baigneurs ont juste le temps de se mettre à l'abri abandonnant habits et sacs à mains à la furie destructrice. Un capitaine de navire dira qu’il a perçu le son de l’explosion à 100 km au large.

A la même minute sur le banc de Saint-Marc...

La vedette des Abeilles est pulvérisée. Les poumons de Yves Bignon (30 ans) et François Quéré (27 ans) éclatent... Ils meurent sur le coup. A quelques encablures se trouve le commandant de l'Océan Liberty, ERWEIN HOLST, qui reçoit un éclat fatal en pleine tête. Le capitaine de vaisseau Quédec est à ses côtés, à bord de la vedette du directeur du port; il a la vie sauve... Les vagues énormes coulent la vedette du major général; l'amiral Branellec et le capitaine de frégate de réserve Pont se sauvent à la nage... Elles retournent le bateau-pompe qui gîte, ensuite, de 50° tout en recevant des dizaines d'éclats.. Des pompiers sont blessés ou sont plongés en fond de rade. Eugène Le Fustec croit sa dernière heure arrivée... Il remonte à la surface... hébété... Le remorqueur "Canari" vient prendre ce navire en charge... "Le Goumier" revient et récupère un corps. Un transe-rade de la marine venant de la presqu'île de Crozon avec des techniciens est balayé: 2 morts... Sur mer comme sur terre l'effroyable se produit.

A terre, justement...

L'équipe de secours placée au 3ème éperon est projetée à 10 mètres mais échappe aux débris incandescents... Cependant deux sapeurs sont légèrement blessés et deux civils accompagnateurs ont un bras arraché pour l'un et une jambe sectionnée pour l'autre. La camionnette du matériel urgence est traversée par les éclats... Un de ceux-ci y met le feu. La moto-pompe voit son capot arraché. Aussitôt l'explosion les pompiers de la marine reviennent aux ordres du lieutenant Raymond Palu..

A terre, toujours, au château de Ker Stears il y a des enfants. Parmi eux Marie-Thérèse Guéguen 7 ans. Par la vidéo ci-dessous vous allez comprendre son drame de gosse. C'est un témoignage fort qui nous fait découvrir des résultantes non archivées. Cela signifie qu'en plus des morts, des blessés il y a des faits psychologiques destructeurs. Nous la retrouverons dans la 4ème et dernière page consacrée aux mémoires orales de quelques 15 personnes ayant vécu le 28 juillet 1947.

Constat de la détresse humaine

Plus de 100 familles se trouvent sans logis... Leurs baraques viennent de littéralement imploser. L'hôpital Ponchelet (placé au dessus de la falaise) est quasiment dévasté... Le plafond du cinéma Eden s'est effondré... Les verrières des ateliers de l'arsenal situés sur le site des Capucins sont pulvérisées (lire page 1 le témoignage de Jacques PAGE). Les pompiers professionnels et bénévoles affluent avec du matériel de lutte contre l'incendie. Ils arrivent, promptement, de Guipavas, du Relecq-Kerhuon, de Morlaix, de Landerneau, de Landivisiau, de Quimper voire de Quimperlé et de Plougastel-Daoulas. Ils néantisent les feux ayant des foyers près de structures à risques: raffineries de Pétrole avec une cuve contenant des dizaines de milliers de litres d'essence, entrepôts de la Coopérative Agricole de l’Ouest avec ses produits réactifs à la chaleur, société des produits Chimiques de l’ouest où 450 tonnes de nitrate d'ammonium sont entreposées, Foyer du Soldat et du Marin ayant en réserve 10 fûts de 200 litres d’essence et 11 caisses de 50 kilogrammes de dynamite (des volontaires aguerris les extraient et les entreposent en lieu sûr!).

Nous allons vers la quatrième et avant-dernière page de cette visite historique. Les témoignages récoltés en l'année 2010 sont précieux puisque offerts par des personnes ayant subi ou vécu le drame. Ne ratez pas ce rendez-vous avec elles... L'émotion est prenante. De plus vous découvrirez l'investissement de certains suite à cet évènement. Nous souhaitons qu'un hommage soit donné aux morts, blessés et aux secouristes, de toutes conditions, ayant fait preuve d'abnégation courageuse. Nous pensons qu'une plaque commémorative apposée sur l'ancienne Chambre de Commerce, située sur le quai de la Douane, serait un geste fort.

Merci aux archives municipales de Brest et en particulier à Hugues Vigouroux. Merci aux familles Yves Bignon et Eugène Le Fustec pour les photos de leurs albums privés. Merci à madame Charles-Yves Peslin pour ses archives mémorielles. Merci au collectionneur Goulven Le Gall. Merci à René Cadalen. Merci à Gérard Jaffredou. Merci aux archives de la Prémar Atlantique. Merci à Erwan Guéguéniat. Merci à Yffic Cloarec pour sa présence de webmaster. Merci à tous. Les textes, vidéos, interview et autres photos sont de Yffic Dornic. Les photos des collections privées sont sous droits réservés. Les interviews sont assujettis, pour utilisation , à un accord écrit de ou des personnes interviewées. L'exploitation, à but commercial, de tout ou partie de ce billet est interdite. Le 22 août 2010 à portde. Yffic Dornic.

Océan Liberty 2/5 : De la tempête à l'explosion du 28 juillet 1947.

Yffic Dornic — Thu, 12 Aug 2010 12:07:00 +0200

Ce billet va s'arrêter à 17h24...

Dans le suivant, il sera 17h25 où explosion, souffle, mort, désespérance vont être les maîtres mots de la souffrance humaine. Les brestois ont souffert les bombes, les exodes, les privations... il y a tout juste deux/trois ans. Brusquement un bateau va anéantir leur espoir de paix: le nitrate d'ammonium est dans ses cales, Le "Grandcamp" reste en la mémoire de certains... Mais c'est loin le Texas,.. C'est chez les autres... Pourtant c'est nous aussi les autres!

1947

L'Europe sort exsangue de la Seconde Guerre Mondiale. Les bombardements ont réduit en cendres de nombreuses villes.Cette guerre aérienne, pilonnant à outrance, a détruit des centaines de milliers de logements. En France, comme ailleurs, on ne compte plus les villes martyres: Le Havre, Brest…Le tissu industriel et économique est à rebâtir. Les Etats-Unis lancent le plan Marshall (explication en fin de billet). Vecteurs de cet approvisionnement massif du vieux continent en ruine: les liberty ships.Ces cargos, dont la construction en série débute dès 1936, sont conçus, dans un premier temps, pour soutenir l’effort de guerre allié en Angleterre et irriguent, en cette année 1947, les ports européens de produits de toutes sortes.Brest ne fait pas exception à la règle et depuis le printemps, c’est tous les 2 ou 3 jours qu’un de ces cargos sous pavillon américain ou norvégien est accueilli au 5ème bassin (sur un travail de Hugues Vigouroux des archives municipales de Brest).

L’Ocean Liberty est l’un d’entre eux.

Parti de New-York, le 11 juillet, il met cap sur Anvers mais sa première escale sera le port du Ponant !

Venons-en aux faits: Pourquoi ce liberty ship s'est-il dérouté sur Brest? Pourquoi un chargement aussi hétéroclite parmi les milliers de tonnes du nitrate d'ammonium? N'oublions pas que nous sortions de la guerre et que la dangerosité évidente de ce produit n'était pas établie. Pourtant en 1921 à Oppau... Pourtant en avril 1947 à Texas-City... Pourtant avant et après ces désastres d'autres ont semé la mort et des dégâts sans pareils en période de paix. Nous allons suivre le déroulement de cette explosion, en rade de Brest, sans commentaires sur les éventuels dysfonctionnements. Notre rôle est de rappeler l'évènement afin de démontrer que le destin scelle, parfois inopinément, des drames imprévisibles.

Voici les deux raisons qui, associées, ont décidé l'armement norvégien à venir d'abord sur Brest: Une gréve générale en Belgique (très perturbée du fait d'une économie friable et faible) bloquant le port d'Anvers et une forte tempête en l'océan Atlantique.Comme le démontrera notre vidéo "Tempête dans le port" la violence des déferlantes sur un cargo oblige le commandant de bord à prendre la meilleure décision possible. Dans le cas qui nous préoccupe nous saisissons les impondérables créant un évènement douloureux. De plus, au sortir de la guerre, les conflits sociaux sont très vifs... Les gens aspirent à un mieux être et çà se comprend. C'est au large de l'Atlantique que la journée du 28 juillet 1947 a commencé d'exister.

Il est dérouté vers le quai à chevaux

Le 22 juillet les autorités françaises décident que le déchargement du fret dévolu au port finistérien se fera dés son arrivée... L'Océan Liberty accoste le 23 juillet. Les dockers vont y travailler... Ils ne savent pas, encore, que ce liberty ship va plonger la ville dans le désarroi et le deuil. Il fait chaud... très chaud en cet été exceptionnel (27 degrés à l'ombre!). Les brestois viennent se promener avec les enfants afin de découvrir les arrivages sortant des cales... Eux ne savent pas, non plus, qu'un cruel destin va détruire des vies et des espoirs.

''Nota : Sur la photo ci-dessous (collection Goulven Le Gall), nous découvrons le quai à chevaux (dans le bassin juste au dessus des maisons et entrepôts), la passe-est (plus haut vers la presqu'île de Plougastel-Daoulas que l'on devine au fond), le banc de Saint-Marc où a eu lieu l'explosion de 17h25 (en haut à l'extrême-gauche juste dessous la légère tâche)."

En ce fatal 28 juillet 1947

6h: Les ouvriers dockers vont faire un schift (8h en continu) dans une des cales du bateau.

9h: Un fort vent d'est pousse le bateau contre le quai. Le thermomètre grimpe! Personne ne se sait encore que le feu couve pour devenir inexorablement meurtrier.

12h25: La chaleur est étouffante sur Brest: 27 degrés à l'ombre! Les caliers de la Maison Le Bras suent sang et eau dans cette carcasse métallique surchauffée. Léon Blois, pointeur de l'équipe (l'homme qui guide, par des signes spécifiques, le grutier lors de ce déchargement.) voit une fumée sortir de la cale 3 dont le contenu est destiné au Havre et à Boulogne. Il prévient le bord... Il stoppe ses collègues et signale le fait à sa hiérarchie. Il sait qu'à Texas-City...

12h35: Pierre Jaffredou, 18 ans, intervient sur le bateau avec ses collègues des Ponts et Chaussées (ouvrir la vidéo).

12h45: Le Capitaine de Vaisseau Commandant de la Direction du Port, averti par cet instinctif professionnel qu'il y a un incendie très inquiétant à bord, fait alerter les pompiers et les remorqueurs portuaires.Dans son rapport, datant du 9 août 1947, le lieutenant Palu (commandant du corps des sapeurs-pompiers incendie de Brest) signale que dès l'arrivée des véhicules Leyland, jeep-dévidoir et voiture sanitaire outillée de brancards puis d'appareils respiratoires "Fendez" pour secours aux noyés ou asphyxiés, ll fait stopper la manière de combattre cet incendie. Du fait d'un risque d'accumulation des gaz il ordonne d'ouvrir les panneaux des cales 2 et 3 et d'enlever les chapeaux des cheminées d'aération. Cette décision spontanée et réfléchie arrive, sans doute, trop tard.

13h: Sur ordre de l'Ingénieur du Port, de la Marine nationale (Prémar) et autres responsables portuaires et civils un plan de sauvegarde est mis en place...

13h05: Les secours de la Marine et des Ponts et Chaussées (dont le port commerçant dépend) refroidissent, à l'aide d'une moto-pompe munie de 4 lances de 70 m/m, la partie avant de... la cale 1.Une initiative de sabordage à quai est proposée par Yves Bignon directeur des Abeilles portuaires. Elle n'est pas retenue. Nous retrouverons cet enseigne de vaisseau... plus loin dans le drame.

13h10: Les remorqueurs "Portzic" de 600 CV et "Canari" de 120 CV sont sur place. Ils sont peu puissants au vu du vent et du gabarit du liberty ship. L'Abeille 25 de la compagnie précitée a la capacité d'emmener une telle unité vers le large. En station brestoise au mois de mars 1947 il rejoint le Havre en été pour réintégrer la pointe du Finistère à l'automne!!! L'équipage quitte l'Océan Liberty et les abords. Le capitaine Holst reste auprès de son cargo.

L'heure est aux grandes décisions.

13h15: Trois violentes explosions projettent des débris enflammés qui embrasent les proches dépôts portuaires. La coque vibre, des bruits sourds sortent de la cale 3. Une fumée noire accompagne des flammes... Le feu est nourri par le gas-oil, l'huile, la graisse et autres produits inflammables stockés parmi le nitrate d'ammonium. La marée est descendante et quoique avec un faible coefficient ceci cause un nouveau problème. L'Officier Principal des équipages de la D.P. est alerté ainsi que le remorqueur Plougastel. Sous la chaleur l'auto-pompe du service incendie voit sa peinture se cloquer et roussir.

13h30: Les autorités en place, dont Mr. PIQUEMAL directeur du port, décident de faire sortir le navire vers le large. Le pilote civil trouvant la mission trop risquée se retire; la direction du port prend le relais. Le Plougastel et le Portzic prennent le liberty ship en remorque...Les haussières sont coupées à la hache... Le vent contrarie les manœuvres emploient... Le feu situé à l'avant du navire porte des fumées nitreuses mortelles... Le bateau touche l'angle du quai à chevaux et du 3ème éperon, la tentative de sortie par le sud échoue. Le remorquage par l'arrière est compliqué mais se réalise vers la passe EST peu profonde et assez étroite. C'est la seule solution, raisonnablement, envisageable. La coque de l'Océan Liberty est brûlante. Le "Rosic" vient suppléer les autres unités. Le lieutenant Raymond Palu du service incendie, par le truchement de monsieur le sous-préfet, demande à la police de faire évacuer l'ensemble des ouvriers travaillant sur le port de commerce.

Par les 4 clichés de la collection Yves Peslin nous suivons le dernier remorquage de l'Océan Liberty... dans une fatalité insoutenable.

14h00/16h30: Un bateau-pompe de la marine arrose de son mieux avec des pompiers luttant sans espoir.Les remorqueurs récupèrent une nouvelle unité "le Huelgoat".Un écueil fatal se présente: le banc sablonneux de Saint-Marc. Malgré la volonté de tous le liberty ship tangue... Son tirant d'eau est de 7 mètres... Las la fosse des fonds est de 5 mètres... Le Plougastel déhale encore sur cent mètres l'Océan Liberty qui s'échoue définitivement. LE RIVAGE, LA VILLE, LES HABITANTS DU PORT ET AUTRES EMPLOYÉS, LES COMMERCES, LES GENS SUR LES PLAGES, LES ENFANTS EN COLONIE AU CHÂTEAU DE KER STEARS SONT SOUS UNE MENACE IMMINENTE.... QUE FAIRE? Tous sont conscients... mais Yves Bignon encore plus. Il sait qu'il faut saborder ce liberty ship. Il trouve un volontaire pour l'emmener près du navire... François Quéré, c'est son nom, pilotera la vedette des Abeilles. Ils iront mettre des explosifs munis de cordeau et de détonateurs afin de percer et neutraliser cette véritable bombe. N'est-il pas un spécialiste lui qui nettoie le port des épaves et qui a renfloué sur l'endroit un sous-marin de 600 tonnes? Le feu vert escompté ne sera pas car il est écarté comme un gêneur.Il a eu 30 ans hier et paraît bien jeune. Ils pensent pouvoir... Ils font venir la canonnière "Goumier".

Nous le retrouverons au travers de l'interview de sa fille Jeannette Dubouilh dans la page 4 où 20 témoignages vous serons présentés sous forme de vidéos, d'enregistrements sons et de textes mémoires. Il a 34 ans et sert comme pompier à bord du bateau-pompe. Il est sauvé, miraculeusement, par les hommes de la Compagnie des Abeilles

15h05: Montent à bord de cette unité militaire: le préfet maritime, le sous-Préfet, l'administrateur de l'inscription maritime,l'ingénieur Piquemal, monsieur Stéphan de l'"Import-Export", monsieur Ravisse le consignataire du liberty ship, le commandant norvégien Holst. A l'approche de L'Océan Liberty l'ordre est donné de viser la ligne de flottaison... avec des obus d'exercice inertes. Sachant que la marée baisse encore et qu'un échouage du Goumier est envisageable nous nous rendons compte de la difficulté de l'exercice de tir. De 15h25 à 16h30 à distance de 50 à 200 mètres 19 coups de 76 percutent le cargo... EN VAIN!! Alors l'Huelgoat et le bateau-pompe reviennent à l'abord de l'épave. Les courageux pompiers (dont Eugène Le Fustec) gravissent dessus et essaient une ultime neutralisation de l'incendie... Peine perdue.

Il est environ 16h30: Revenus sur un platin (partie sans vase et stable qui se découvre à marée basse)de carénage le commandant Holst, monsieur Ravisse, le commandant Pont (du pilotage civil) interpellent le directeur des Abeilles portuaires Yves Bignon sur place à ce moment-là. Une discussion s'engage afin de savoir si ce spécialiste des charges de dynamite peut intervenir. Il accepte de façon spontanée et a une réponse nette à la question "Quelles sont vos conditions?"... "Ce n'est pas une opération commerciale.Je le fais à titre personnel et seuls les frais engagés seront à rembourser". En connaissance de cause d'une mort possible il se prépare à bord de sa vedette où l'attend le marin volontaire François Quéré. Ces deux hommes sont unis... à jamais.

16h40/16h55: L'enseigne de vaisseau Yves Bignon demande au "Huelgoat" de s'écarter. Il place une première charge de dynamite... Trop éloignée du cargo l'explosion ne fait qu'une gerbe d'eau de la hauteur du navire. Cette immense déception ne pèse pas sur sa détermination... Il prépare un autre chapelet de ses explosifs. Il y a urgence... et il le sait !

A 17h: Les feux sur les quais sont circonscrits... L'ordre est donné aux pompiers de la marine et des ponts et chaussées de rentrer en casernements. Une inquiétude saisit, soudain, le lieutenant Palu. Il aperçoit l'Océan Liberty échoué face à l'usine d'engrais chimiques Dior, à l'usine à gaz, aux raffineries de pétrole. Tout ce complexe industriel se trouve sous la falaise au bas du château de KER STEARS. Les entrepôts de la CCI sont des baraques en bois où sont stockés des matériaux pour la reconstruction. Une camionnette et à une moto-pompe viennent se placer auprès de ces structures... 7 hommes sont prêts à intervenir. Le Goumier tente toujours de percer la carène de l'épave... sans succès, hélas! Le préfet maritime donne le signal du retrait aux bâtiments d'intervention vers une zone de 200 mètres minimum.

17h15: Un immense désespoir va saisir Yves Bignon et François Quéré lorsque sur la deuxième tentative de sabordage du liberty ship rien ne se passe. Raté! Ils reviennent vers le navire en feu... Yves Bignon relève son câble électrique en l'enroulant... Il veut recommencer... Ils sont à moins de 50 mètres de la mort... IL EST 17h24!!

Nota: Nous vous conseillons de lire le bel article de Jean-Yves Brouard consacré à ce drame et paru dans le trimestriel "Navires et marine marchande" n°32.Site: www.marine-marchande.net

Ces témoins inespérés qui revivent le cauchemar... pour nous instruire

Nous n'avons pas mesurer nos efforts et ils sont récompensés. Dans les troisième et quatrième volets, de ce rappel tragique, vous entendrez madame Colette Bignon la femme de Yves du même nom, madame Annick Magnaguano (sa fille aînée), madame Jeannette Dubouilh , monsieur Maurice Le Fustec (son frére), monsieur Paul Carquin (Venant de se marier ce jeune sapeur-pompier n’est pas de service en ce 28 juillet 1947), monsieur Pierre Jestin et encore bien d'autres. Nous sommes satisfaits et espérons votre collaboration... vous qui l'avez vécu. Pour compléter votre information nous vous livrerons, aussi, un condensé des enquêtes administratives et des décisions de la Cour d'appel 4ème circuit des États-Unis d'Amérique en 1952. Voici la première partie de l'interview, réalisé par Yffic Dornic, de Colette Bignon toujours hantée par cette brutale déchirure de vie. Texte 12.

A visiter la page écrite par Hugues Vigouroux, des archives municipales de Brest, dont la pertinence dans la recherche et dans l'apport décrypté des dîtes archives a permis une connaissance plus approfondie sur ce drame : "Ocean Liberty, 60 ans après, mémoires confrontées"

Qu'est-ce que le plan Marshall?

En quelques mots, ce plan (mieux connu des Américains sous le nom de European Recovery Program) avait pour but d'aider financièrement tous les pays Européens qui le souhaitaient. Cette aide concernait tant les marchandises que les capitaux selon une répartition à définir ensemble par les pays Européens qui en bénéficieraient. 16 pays bénéficieront de l'aide du plan Marshall qui fût proposé le 5 juin 1947 lors d'une cérémonie de remise de diplômes à Harward.

Fin de cette deuxième page. Rendez-vous à la suivante : 17h25, Apocalyptique vision de mort... L'Océan Liberty vient de tuer

Merci aux archives municipales de Brest et en particulier à Hugues Vigouroux. Merci aux familles Yves Bignon et Eugène Le Fustec pour les photos de leurs albums privés. Merci à madame Charles-Yves Peslin pour ses archives mémorielles. Merci au collectionneur Goulven Le Gall. Merci à René Cadalen. Merci à Gérard Jaffredou. Merci aux archives de la Prémar Atlantique. Merci à Erwan Guéguéniat. Merci 0 Yffic Cloarec pour sa présence de webmaster. Merci à tous. Les textes, vidéos, interview et autres photos sont de Yffic Dornic. Les photos des collections privées sont sous droits réservés. Les interviews sont assujettis, pour utilisation, à un accord écrit de ou des personnes interviewées. L'exploitation, à but commercial, de tout ou partie de ce billet est interdite. Le 28 juillet 2010 à portde. Yffic Dornic.

Océan Liberty 1/5 : Les tragédies d'Oppau et de Texas-City, signaux précurseurs du 28 Juillet 1947?

Yffic Dornic — Tue, 22 Jun 2010 17:06:00 +0200

Ce dossier, très lourd, rouvre une page de l'histoire de Brest. Nous écrirons 4 billets sur ce drame en sachant qu'ils appartiennent à tous comme un patrimoine collectif dans le respect du droit. Dans cette recherche nous travaillons en osmose avec le site:www.wiki-brest.net et respectons le superbe investissement de Hugues Vigouroux des archives municipales de Brest.

21 septembre 1921: Explosion d'Oppau en Allemagne (Rhénanie-Palatinat) dans le site de synthèse d'ammonium BASF: 600 morts, 2000 blessés.
16 avril 1947: "Le Grandcamp", sous pavillon de la Compagnie Générale Transatlantique (gérance franco/américaine depuis 1946) explose à 9h12. Le 17 avril à 1h10 une seconde explosion: le "High Flyer" se désintègre. Les morts se comptent par centaines... Les blessés par milliers à Texas-City (Usa)
28 juillet 1947 l'Océan Liberty ravage Brest et son port de commerce à 17h25. Partant de New-York le 11 juillet pour joindre Anvers il est dérouté pour cause de grèves et de tempête. Il inverse son itinéraire.

Faits historiques sur l'OCEAN LIBERTY

Ce 28 juillet 1947 à 17h25 le cargo norvégien, d'un modèle liberty-ship, explose sur le banc de Saint-Marc où il s'est échoué. Chargé de 3000 tonnes de nitrate d'ammonium, de paraffine1, de pétrole en fûts, de pièces détachées de voiture et de diverses marchandises,l'Océan Liberty prend feu2 pour se désintégrer en grande partie portant un panache de fumée à 1500 mètres de hauteur. Un souffle mortel, des morceaux de métal incandescents vont tuer et ravager la ville et son port de commerce. Le rapport d'enquête de la CBVN du 6 août 1947 fait état de 33 morts et 1000 blessés lourds. Les légers sont au nombre d'environ 4000.

Paraffine : On parle davantage d'alcane pour désigner cet hydrocarbure saturé.Blanche, assez transparente et inodore, elle fond entre 40 et 71 °C. (Source Wikipédia).
Vers 12h55 le Capitaine de Vaisseau Commandant à la Direction du port de commerce avertit les pompiers et les remorqueurs. L'incendie ne sera pas maîtrisé malgré leurs efforts.

Le nitrate d'ammonium, ce dangereux ami.

Un engrais azoté (ammonitrate) est d'une utilisation courante en notre pays. Sa particularité vient de son action fertilisante accentuée sur les plantes. Ce sel en cristaux ou en granulés est très hygroscopique et aspire intensément la vapeur d'eau en suspension dans l'air mais n'explose pas. Il est issu du nitrate d'ammonium (35% d'azote) ayant une dangerosité dévastatrice: Température de fusion : 169°C ; décomposition vers 210°C (réactivité explosive à des températures supérieures). Les cales de l'Océan Liberty transportaient de ce produit. La mise en cause d'un fabricant américain par le tribunal civil de Brest (15 décembre 1954) suivie d'une déclaration de la cour d'appel de Rennes (février 1957) indiquant que : "Les connaissances scientifiques de l'époque ne maîtrisaient pas le fait que le nitrate d'ammonium pouvait chauffer, s'enflammer exploser" laisse entendre un combat juridique intense. Étrange après les dégâts causés, trois mois plus tôt, à Texas City par deux "liberty ship" en charge du même contenant déflagrateur. Remarquons, tout de même, que toutes ces explosions eurent pour cause à effet le départ d'un feu en cale des navires. Mégot, court-circuit ?

En 1921 déjà... en Allemagne.

Pendant la première guerre mondiale, le site de synthèse d'ammoniac d'Oppau, exploité par BASF, fut modifié pour produire du nitrate d'ammonium. Il côtoyait d'autres composés chimiques, tel le chlorure de potassium. En 1921, une importante explosion se produisit dans un silo contenant 4 000 tonnes de nitrate d'ammonium sulfaté. Stocké, sous forme de granules, il avait tendance à s'agglomérer en présence d'humidité. Pour défaire ces masses, les employés de BASF faisaient exploser avec de légères charges. Après 1918 le site fabriquait encore avec du salpêtre du Chili, lequel était mélangé au sulfate d'ammonium en petites quantités. Les chimistes de BASF affirmaient que ce mélange n'était pas réactif. Les causes exactes de l'explosion sont inconnues, mais certains spéculèrent que les conditions dans le silo favorisèrent la création d'une poche de nitrate pur.

Et le désastre vint du Crandcamp à Texas-City

Le 16 avril 1947 à 9h12 le "Grandcamp" explose... Le 17 avril à 1h00 le "High Flyer" se pulvérise. Ils chargeaient des sacs de nitrate d'ammonium sur les quais de Texas-City près de Houston (USA). Séismes aux conséquences dramatiques: des centaines et des centaines de morts dans une ville ravagée. Tous ces récits sont nécessaires pour saisir l'implacable loi des séries. Le 28 juillet 1947 à 17h25 c'est l'Océan Liberty qui tue et anéanti une partie de la reconstruction à Brest. Photo ci-dessous des archives américaines en collection Jean-Yves Brouard.

Texas City : Le drame méconnu en France.

Il est 8h00 ce 16 avril 1947
Il y a des grèves dans certains services téléphoniques

Les dockers vont terminer le chargement en nitrate d'ammonium du Grand camp. Sa cargaison compte, aussi, du divers dont quelques caisses de munitions. A l'époque guère de sécuritaire entre en jeu. L'équipe attend les premières palettes et soudain une odeur de fumée leur parvient venant du fond de cale. Le dispositif de lutte contre l'incendie est inexistant.. où si peu. Le feu se propage... les dockers regagnent les quais. Le capitaine et les contre-maîtres cherchent une solution... Le commandant de bord ne veut pas que les marchandises soient asperger et demande que les caisses dangereuses rejoignent la terre ferme. Las les flammes menacent le personnel redescendu en cale. Il remonte définitivement. Les sirènes hurlent, le surintendant décide de réquisitionner un bateau anti-feu.

Il est 8h30 à Texas City

Des panneaux sont soufflés, un immense panache orange attire les curieux, les secours arrivent, des volontaires se démènent. Un vent de panique prend place à présent qu'il est 8h45!

Il est 9h12 à bord du Grandcamp

Le bateau ne peut-être évacuer du quai par des remorqueurs impuissants. La première explosion pulvérise les corps de ceux restés tenter l'impossible. La déflagration est perçue à 220 kilomètres. L'air est comme atomisé. L'océan grossit d'une vague sans nom. Les débris incandescents sèment la mort sur Texas City. Les dépôts de pétrole prennent feu. Un cargo est bloqué par l'épave d'un autre bateau échoué suite à cette explosion... Ce qui va être la cause de plus terrible encore: Le High Flayer (c'est son nom) est chargé, lui aussi, de nitrate d'ammonium, mais du souffre remplit certaines cales. Malgré les efforts des sauveteurs de Texas City pour le décoincer il ne bouge pas de son quai d'amarrage. Il est éventré par l'onde de choc provenant du Grandcamp. Les flammes ont raison de l'équipage qui fuit. Il explose à son tour vers 1h00 du matin le 17 avril. Le souffle est plus terrible. Les dégâts supplémentaires auraient été moindres, voir nuls si le cargo avait pu être envoyé au large. La panique est partout. Les médecins, les policiers, les bénévoles agissent de leur mieux. Il faut des jours pour éteindre les incendies. Rectificatif offert par Jean-Yves Brouard l'auteur du livre "Le drame du Grandcamp" détaillant ce tragique évènement.

Bilans

Pertes humaines : près de 600 morts.
Blessés : 5 000 dont de nombreux amputés.
Texas City et sa banlieue : 1 /4 de la population touchée.
Éclats incandescents tueurs : plusieurs tonnes pour certains.
Maisons : 1500 soufflées toutes ne pouvant être réparées.
Pertes immobilières : 100 millions de dollars 1947. Calculez !!!
Détresses humaines : Des centaines de veuves avec enfants à charge doivent être soutenues, aidées. Des drames physiologiques et psychologiques anéantissent des vies.

C'est aux États-Unis près de Houston. Le sortir de la guerre est dans la reconstruction à Brest. Pourtant le 28 juillet 1947...

Trois mois pour une nouvelle déchirure avec l'Océan Liberty

Avant de décrypter la tragédie présentons ce liberty ship. Construit dans un chantier de l'État du Maine (Usa) il commence sa carrière fin septembre 1943 sous le nom de "Park Holland".Il navigue pour la Cie W.J. Rountree et Cie de New York. La charge de plusieurs centaines de ces "liberty ship" pèse lourd sur l'économie américaine au sortir de la guerre 39/45.La décision est prise de les prêter en gérance puis de les céder à des pays amis ayant un besoin vital de reconstituer une flotte marchande. C'est ainsi que ce "Park Holland" entre, définitivement, sous pavillon norvégien en février 1947 sous la dénomination "Océan Liberty". Devenu cargo il croise sur l'Atlantique vers Baltimore (E-U) en fin juin 1947. Dans ce port il embarque les produits les plus divers dont des voitures américaines et bien-sûr les 3300 tonnes du fatal nitrate d'ammonium, en sacs de 50 kilos, réparties dans plusieurs cales.Il faut savoir que des fûts de pétrole jouxtent avec ce produit pourtant réputé détonant depuis le désastre de Texas City. Retenez bien la cale 3 en votre mémoire car c'est à partir d'elle que le drame trouve son origine.

Une parenthèse cependant.. que l'on peut ou non prendre à la lettre mais jette le trouble malgré tout. Il se dit dans la marine que: "Tout navire changeant de nom doit former un 8 afin que le commandant tire au fusil dans les ronds de ce chiffre... sinon le malheur tombe sur le bateau" Le Grandcamp et l'Océan Liberty sont dans ce cas. Bizarre similitude !

Avant la mi-juillet 1947 il quitte le port de New-York et met le cap sur l'Europe à destination de Anvers, Boulogne, Le Havre. Dernière escale prévue: BREST délesté de ce fameux nitrate d'ammonium. La nature et les hommes en décident autrement. Une grève en Belgique plus une grosse tempête au large des côtes bretonnes le fait se dérouter... vers la cité du Ponant. Fatalité quand tu nous tiens.

Témoignage de Jacques Page, dit "Jakès", retraité vivant sur les bords deu lac Léman.

Prologue

Je suis né le 22 septembre 1931 à Kermabon ( entre Ménez-Paul et le Dourjacq). Je m’appelle Jacques PAGE, issu du douzième et dernier accouchement de ma Maman, devenue veuve sans pension quand j’ai eu 16 mois. Elle nous a élevés avec amour et piété et avec les moyens les plus modestes qui soient. Mon frère aîné, Jean, faisant abstraction de ses projets personnels, est resté à la maison, s’est mis « en haut » de la table et, remplaçant Papa, a apporté sa paie à Maman pendant dix ans. C’est ainsi que les fils honnêtes se comportaient dans ces temps-là, dans les familles modestes de chez nous.

Dès l’âge de 9 ans, j’y ai vécu l’ambiance de guerre et les bombardements presque quotidiens. Depuis les hauteurs du Pilier-Rouge, on était au spectacle, surtout la nuit, quand les balles traçantes des canons anti-aériens et les rayons lumineux croisés des projecteurs fouillaient le ciel… C’était notre « Symphonie Boum-Boum » ! Dès 1943, toutes les écoles de Brest ayant fermé, les enfants évacués, je vivais chez ma sœur Yvonne au Douvez, au bord de l’Elorn à 4 km du Pont de Plougastel et donc à 7 kilomètres ( à vol d’oiseau ) de Brest. Pendant le « siège », j’ai vu ( et entendu, gast ! ) le dynamitage du pont, j’ai assisté à la progression des troupes franco-américaines, j’ai vu et entendu les norias de bombardiers arrosant Brest, l’un ou l’autre, occasionnellement, se faisant descendre en flammes par le D.C.A. du Reich. J’ai été bercé au son du canon… Ceci pour vous expliquer que pour ce qui est de déflagrations et autres explosions, mes tympans n’étaient pas des novices !

Plantons le décor

En 1946, promotion au rang de « nouvel adulte » : apprenti à l’Arsenal, je n’étais plus un « écolier », plus un enfant ! Tous les matin on marchait, des milliers d’ouvriers et d’employés marchaient avant la sirène du début du travail par les cheminements pratiqués progressivement entre les montagnes de gravats et de débris de la ville « intra-muros » détruite presque à 100 % par 5 à 6 semaines de siège. En juillet 1947, fin de ma première année d’ajusteur au Centre d’Apprentissage au « Plateau », dans de vastes et hauts bâtiments munis tout le long de grandes verrières y compris – et surtout – de grands châssis en demi-lune tout en haut des pignons. Nous avions deux pauses ( pas des récréations : on n’est plus des écoliers ! ), une vers 10 heures du matin, l’autre vers 15H30. A midi, nous prenions le petit train intérieur à l’Arsenal pour aller manger à « la Gueule d’Or », le restau-réfectoire installé dans des baraquements à Laninon. A 13H30 (ou bien 14 heures ? …ma mémoire…) on était de retour à l’atelier. Pour mon récit du déroulement de la catastrophe du 28 juillet, tout ceci me paraît bien utile.

La journée du 28 juillet 1947.

Jacques Page a fait une petite erreur sur le départ de l'incendie. Nous la lui pardonnons de tout cœur tellement son mémoire est riche, détaillé, émouvant. Voir rectificatif ci-dessous.

Je me rappelle vaguement que… me semble-t-il… pendant la pause de 10 heures - à moins que ce soit à midi, au départ du « train du repas » ? - nous avons aperçu du côté de la rade, par dessus des toitures, au ras du Château, un gros dôme de fumée compacte dont la couleur orange foncé nous avait tant soit peu intrigués. Mais à cette époque, avec tous les travaux incessants en ville, de la fumée, des feux… Tout de même, d’une telle couleur ? Et sur la rade ? Bizarre…

En sortant du repas, nous avons vu depuis Laninon que le panache avait formidablement grandi, c’était devenu un immense nuage orangé monté très haut dans le ciel comme un gigantesque boudin couvrant le port et secteur de l’Arsenal… Bon, descendus du train, retournés au Plateau, nous nous empressons de rentrer à l’atelier car le nuage a grandi, grandi, il est pratiquement sur nous ! Mais… au boulot !

Pendant la pause de l’après-midi, on ne reste pas longtemps dehors, on est juste sous l’immense nuage qui laisse tomber des « gouttes orangé », une pluie de gouttes visqueuses, éparses et grosses comme des pièces de monnaie… Pause à l’intérieur de l’atelier, le travail reprend quasi normalement, mais quels sujets de conversation ! Il se passe quelque chose dehors, tous en parlent, émettant les suppositions les plus diverses, on ne nous donne pas la moindre information : aucun ordre, aucune mise en garde. De toute évidence, le phénomène n’est pas du ressort de la Marine Nationale.

L'explosion.

Donc, on lime, on scie, on tape, bref, on travaille. Au bout d’une heure, violente surprise ! Baaouum !

D’après ce qui me reste après 62 ans d’un tel souvenir, il me semble que nous avons senti d’abord une très grosse secousse - un choc « tellurique » - et puis dans la seconde, une détonation formidable dix fois plus forte que toutes les bombes de la guerre, faisant tressauter le sol et les murs… Je fais un clin d’œil aux structures hautes : je vois les verrières qui se gonflent vers l’intérieur et aussitôt explosent ! Je n’ai pas attendu une fraction de seconde pour plonger sous l’établi, échappant in extremis à la pluie de verre et de tiges de ferraille qui tombent, rebondissent et s’étalent sur tout le sol alentour, sur les établis, sur les machines…

Une image me reste, un instantané que j’ai toujours dans les yeux, comme si c’était d’hier ! L’image de l’immense verrière demi-lune du pignon, juste à la verticale de notre établi, cette image d’une grande verrière qui s’enfle, se bombe et explose aussitôt. Je l’ai dit pour le boucan des explosions, j’étais aguerri… Eh bien, cette explosion intempestive, inattendue et brutale avait une telle puissance que ce fut pour nous tous un choc inoubliable, pour collègues, amis, moi, pour le moniteur qui avait plongé en même temps que moi sous mon établi… Je vois encore dans mon souvenir resté vivace son air effaré !

Il y eut du coup dans notre grand atelier un désordre indescriptible et un brouhaha mêlé de cris. Je ne me souviens pas de combien il y eut de blessés, je me souviens seulement que nous avons tous regagné en ordre et dans le calme les vestiaires au sous-sol où nous nous sommes changés, encadrés par nos moniteurs dont – ayant appris à vivre depuis lors - je salue rétrospectivement et fièrement le sang-froid : notre journée de travail était interrompue, terminée, sans discussion ni commentaire.

Les explications.

En sortant, on nous dit que le sinistre est dû au cargo Ocean Liberty qui a explosé dans la rade. Le plus gros de son chagement était du nitrate d’ammonium, un agent chimique hautement combustible et explosif qui a, du fait de la chaleur torride de juillet, amorcé une combustion à bord, puis un incendie que les moyens à disposition n’ont pas pu maîtriser.

Le navire a alors été remorqué vers la rade, hors du port de commerce, du côté de Kérangall ou du Trischler où il se serait échoué, « piégé » par le prétendu banc de sable de Saint-Marc… Les falaises du Forestou et du Guelmeur ont, paraît-il, partiellement protégé la ville qui a pourtant été à nouveau gravement sinistrée : portes et fenêtres implosées, rues bloquées par les gravats de bâtiments endommagés voire effondrés… Après 4 ans de bombardements et un mois et demi de siège, les « Tits Zephs » n’avaient pas besoin de ça ! Rentrant chez nous, nous trouvons par la ville des morceaux du cargo jonchant la chaussée. Je me souviens, en haut de l’avenue Salaün-Penquer, presque devant la gare, un énorme morceau du bordé, au moins deux à trois cents kilos d’acier! Ci-dessous vidéo résumant 5 témoignages dont nous retrouverons l'intégralité en page 3.

Epilogue

Ma sœur Jeanne habitait à l’Anse Saupin, près de Penfeld, une maison jumelle partagée avec la famille DANTEC dont le père était, comme mon beau-frère Louis Borgne, au service du port de Brest. Dantec était au service des remorqueurs, vétéran embarqué, mon beau-frère était au service « autos », vétéran mécanicien. Le soir du 28 juillet, Dantec rentre assez tard et sa femme, dans l’angoisse, le voyant enfin arriver, lui crie :

Ah, te voilà !

Et le mari lui répond en bougonnant :

Ouais, eh ben, moins deux te voilà pas !

Il était au service d’un remorqueur qui a tiré l’Océan Liberty hors du port de commerce jusqu’à l’échouer face à Saint-Marc. Bloqués, ils l’ont décroché et son rentrés dare-dare, « plein gaz » au port. A peine avaient-ils croisé derrière l’extrémité du môle protecteur que le libertyship explosait, détruisant tout ce qui était à vue. A quelques secondes près, le remorqueur et son équipage auraient été balayés comme un fétu de paille !

Qui dira la tranquille vaillance des vétérans, vaillance quotidienne si souvent proche de l’héroïsme ?

Quels témoignages, quelles surprises d'un autre temps.

Le 24 avril 2010 nous avons eu droit à nos émotions propres. Réunir 9 personnes ayant des souvenirs intenses sur cette journée désastreuse du 28 juillet 1947 est une chose... mais faire venir la fille aînée de Yves Bignon et les enfants du pompier Le Fustec en est une autre. Ils ont parcouru des centaines de kilomètres pour savoir autant que pour dire. Michèle Bosseur nous parle de son ressenti au sortir de cette rencontre.

Des conséquences psychiques aliénantes nous ont fait découvrir maintes souffrances intimes souvent tues. Nous aurons l'occasion de vous inviter à la lecture ou à l'écoute de confidences quelque peu stressantes pour ceux et celles qui ne savaient rien sur ce 28 juillet 1947.

Une pensée particulière pour Yves Bignon et pour François Quéré. Ils n'avaient pas choisi le meilleur rôle... Ils sont morts jeunes et courageux jusqu'à l'abnégation.

Merci aux archives municipales de Brest dans le travail proposé par Hugues Vigouroux que nous saluons très fort.Merci aux archives de la famille Yves Bignon. Merci aux archives de la famille Peslin, Merci à Jacques Page pour ses textes, pour ses croquis. Merci à Daniel Larvor pour sa photo des anciens ateliers aux Capucins. Les autres textes, photos, vidéos, intervews sont de Yffic Dornic. Yffic Cloarec apporte toujours ses conseils et son aide... merci à lui! Le 28 juin 2010 à portde... Brest.

Marins méconnus: les lamaneurs.

Yffic Dornic — Sun, 16 May 2010 13:01:00 +0200

Voilà un métier primordial dans le fonctionnement d'un port. Il a une existence assez récente. Nous allons revenir sur les pilotes/lamaneurs (sujet traité dans "Ces guides de l'océan page 1"). Ensuite Louis Podeur nous expliquera comment certains matelots choisirent de se grouper en lamaneurs. Puis François Le Berre, Gilles Tréanton, Yann Goarant nous parleront de la coopérative ouvrière actuelle qui fonctionne sur une gouvernance bicéphale. Et pour cause... Leur station est opérationnelle 24h/24!! Nous nous attacherons, surtout, au lamanage maritime en sachant que le fluvial existe, évidemment!

Au lointain temps de la navigation les travaux d'amarrage s'effectuaient par le biais de matelots ou de pêcheurs quémandés par les marchands transitaires . Les conditions d'accostage dans la préhistoire étaient vous vous en doutez plutôt périlleuses. Puis au fil des siècles l'homme a conquis de la méthodologie technique. En 1340 le port de Gênes, avec ses équipes de marins aguerris pour les tâches portuaires d'aide aux navires fut, sans doute, le promoteur d'un métier à part entière.

Heureux qui comme Ulysse a fait un long voyage...

Cependant depuis la préhistoire mers et océans portèrent les découvreurs d'espaces vers de nouveaux rivages. En visitant le billet «Phares, page1» vous aurez une notion de l'aventure maritime dans l'antiquité et même bien au-deçà. Par là même l'accostage des bateaux demandait la connaissance parfaite des fonds et des récifs. Les navires à voiles et les marchands faisaient appel aux marins-pêcheurs qui avec des barques guidaient vers les quais. Sans être des professionnels ces derniers recevaient de bienvenues royalties . La concurrence devint rude; il fallut règlementer. Au 14ème siècle (vers 1340) le consulat de la mer décréta à Oléron que les pilotes/lamaneurs auraient une existence légale. Est-ce pour se mettre au diapason du port de Gênes où une corporation de mariniers italiens mit en place ce métier? Les textes rendaient responsables ces «guides» en cas d'échouement. La réglementation est plus souple de nos jours... quant on sait qu'à l'époque fouet, bannissement du métier, supplice avec ligotage du corps sur un pieu (lors d'une volonté délibérée de malveillance) faisaient force de loi et réfléchir plus d'un. Puis 1681 par Colbert, 1807 par le code du commerce apportèrent des modifications. Véritables artisans pilote/lamaneur ils déployaient les astuces (par la famille et des signaux). Du lieu de pêche une véritable course à la prime se déclarait: le premier à l'échelle de bord remplissait d'autorité le travail. Les frictions risquant de nuire au bon déroulement de l'import/export les légistes durent statuer à nouveau. La scission entre le pilotage et le lamanage fut progressive mais inexorable. Certes chaque port français a modulé selon les accords ou désaccords entre les deux entités... mais le lamanage devenu gestionnaire libre de ses intérêts dut être légalisé officiellement. Les premiers intéressés montent une première SCOP au Havre en 1937 afin d'affirmer leur indépendance par rapport aux pilotes. Pourtant à Marseille les bateliers ou lamaneurs avaient leur service propre et montèrent, néanmoins, une société autogestionnaire en 1946. Cette initiative est reprise,ensuite, par l'ensemble des lamaneurs en 13 pays de l'Europe courant 1966. Le port de commerce à Brest crée son Service du lamanageen 1971. Il faut savoir, enfin, que dans la théorie l'appel à cette prestation n'est pas obligatoire... Les capitaines de navires ne s'y avisent pas vu les risques encourables. En fait les ports ont réglementé afin de contraindre les armateurs. Ce petit résumé peut vous inciter à une visite de sites «Marine marchande» très élaborés. YD...

Lamaneur vient du vieux mot français «loman» lui-même issu du néerlandais «losman»

Ce marin expérimenté allait au devant des navires en tant qu'«homme de la sonde». Avec cet outillage il guidait le bâtiment dans le chenal du port.

Annie, la fille d'Emile Petton nous rappelle comment s'effectuaient les manœuvres du capelage sur les bollards fixés aux quais et vice-versa.Elle a vécu l'éclatement du pilotage en deux métiers distincts. Elle est nostalgique et pour cette raison il n'y a pas de coupures dans notre échange son quoique ce fut mon premier désidérata.

D'Emile Petton à Louis Podeur ou du bateau pilote au lamanage autonome.

Dans le billet n°2 relatant le pilotage portuaire nous avons le premier témoignage de Annie fille d'Emile Petton. Elle a vécu l'évolution de cette branche dans les années 1960/1970. Il faut savoir que seuls les matelots des pilotines : vedettes rapides de transit entre le port et les navires travaillaient la manutention des haussières avec toutes les lourdes contraintes découlant du fait d'exercer... disons 2 métiers. Les grands ports avaient des SCOP indépendantes et bien structurées. La Rochelle crée la sienne en 1968... Il fallut attendre 1971 pour Brest. Le trafic en progression a certainement accéléré le processus de deux entités indépendantes. Annie se rappelle très bien que le terme lamanage ne s'employait pas du temps de son père et que les marins du pilotage restés à terre venaient compléter ceux du bord pour les opérations d'accès aux quais des navires.

Sur les conseils de Mr Delaugère, promoteur des coopératives du lamanage, certains marins décidèrent de gérer eux-mêmes leurs compétences en créant un service portuaire indépendant. Ils assumèrent, avec courage, un travail difficile quoique l'on en dise. Le trafic de denrées fut très soutenu et permis l'achat de vedettes adaptées aux exigences du métier. Louis Podeur nous rappelle le déroulement de la scission d'avec le pilotage et les premières années des lamaneurs au port de commerce brestois.

Suivons, à présent, François Le Berre, qui au jour de notre entretien était un des représentants mandatés pour diriger la coopérative de lamanage du port de commerce. Avec précision et le parler de sa profession il nous enseigne les différents services rattachés à cette spécificité portuaire. Son intervention est riche. La vidéo suit des marins lamaneurs dans l'action, souvent, âpre, où le physique et l'attention sont impératifs. La bande son est assez longue mais tellement instructive!!

Gilles Tréanton a pris le relais et Yann Goarant, déjà en poste avec François Le Berre, reste à ses côtés. Vous allez suivre leur interview et par vidéos interposées l'approche et l'amarrage d'un navire au 3ème éperon (genre de quai intermédiaire entre les grands bassins). L'équipe des jeunes réalisatrices et opérateurs du film court "Les bateaux meurent aussi" sera surprise et filmée par votre blogueur... avec son plein assentiment.

Jeanne, Mathilde, Charlotte vont clore ce billet. Elles ont suivi le professionnalisme de ces marins d'un genre particulier et sont donc aptes à nous offrir leur ressenti. Puis un dernière vidéo sur la fixation des haussières sur les bittes fixées sur le quai d'accostage. Un grand bravo à vous tous qui avez participé à l'élaboration de cette page dédiée aux lamaneurs.

Merci aux services portuaires nous ayant permis l'accès aux quais. Merci à tous les lamaneurs d'hier et d'aujourd'hui pour leur patience et leur disponibilité. Merci à Louis Podeur d'avoir ouvert ses archives personnelles. Merci aux archives municipales de Brest et aux archives de l'association havraise "L'Hirondelle de la Manche". Merci à Erwan Guéguéniat pour ses photos auprès. Merci à vous qui ne seriez, hélas, pas nommé. Les textes, interviews, photos récentes, vidéos sont de Yffic Dornic. Un salut au webmaster Yffic Cloarec pour ses directives de travail. Le 2 mai 2010 à portde Brest.

Nouveaux flashs... sur bateaux et personnages hors normes.

Yffic Dornic — Sun, 16 May 2010 09:35:00 +0200

Tiens La Recouvrance reprend sa tenue de croisière? Qui sont ces visiteurs du remorqueur Abeille Bourbon? D'où vient ce chapiteau sans nom et non itinérant? Incroyables ces cartes postales du port de commerce en 1912! Une fanfare joue sur un Fromveur immobile! Jean-Claude Lardic, l'adjoint à l'animation qui veut un port vivant, se confiait...il y a un an.

La visite du fameux remorqueur de haute mer "Abeille Bourbon" est toujours perçue comme un moment d'exception. En plus si vous êtes instruit du milieu maritime comme Patrice Jouffroy vous vivez une émotion unique et quasiment inespérée. Afin de vous remettre ce navire en mémoire suivons le commandant Charles Claden de la passerelle aux machineries de bord.

Un autre bateau nous procure une belle surprise pleine de bonheur. Nous voulons parler de la goélette "La Recouvrance". Le soleil est au rendez-vous pour la mise en place du mât de misaine. Nous vous présentons l'évènement et interviewons Dominique Raoul et Marc Rohou qui gèrent le suivi commercial de l'ambassadrice maritime de la ville de Brest.

Il fait la une du portde, il n'est pas bien grand mais suffisamment élégant, il est de la race des itinérants mais ne s'évade que rarement de son fief: le Parc à Chaînes. Il n'a pas de nom mais çà ne saurait tarder. Il est le résultat d'une complicité entre deux personnages qui ne manquent ni d'audace ni d'imaginatif.

Ces cartes postales du début 20ème siècle présentent deux particularités. Tout d'abord nous constatons que 40/45 ans après sa création le port ex-Napoléon est vivace de par ses structures et ses habitations. Il avait son tram (terminus: le casino de Kermor situé sous le château de Ker Stears de l'actuel lycée Fénelon.). Puis l'étrangeté, voulue par certains pays, d'interdire l'écrit d'un petit message au verso des dites cartes.

Pourquoi mettre un interview datant d'une année sur ce billet flash? Jean-Claude Lardic y est bon et nous nous rendons compte que c'est, déjà, du passé. Une mémoire fraîche, sans doute, mais un morceau de vie d'hier, d'avant-hier. Voilà comment se construit l'histoire d'un lieu, des êtres, d'un vouloir collectif.

Des "Sergent Pépère" envahissent le pont du "Fromveur", de la compagnie Penn Ar Bed, afin d'y jouer une partition fanfare. Le vieux navire et "l'Abeille Bourbon" ont servi de décor pour le plus grand plaisir des musiciens et du notre. En même temps ceci vous permet de revivre le portde commerce de Brest si vous êtes nostalgiques des fêtes s'y déroulant où, tout simplement, de ses quais.

Ils y ont participé: Tiphaine, Marine, Laurent, Jouff, Loulou, François.. par les photos et vidéos à bord du remorqueur Abeille Bourbon. Merci à eux tout comme aux archives municipales de Brest. Les textes, vidéos, interviews et quelques clichés sont de Yffic maire du portde. Salut à Yffic Cloarec web-master infatigable; Le 7 mai 2010.

Entre terre et mer : la vie ou Auguste un condensé d'humanité.

Yffic Dornic — Wed, 07 Apr 2010 17:30:00 +0200

Il s'agrippe la tête pour savoir ce qu'il y a dedans en sachant qu'en un coin secret certains souvenirs refondent la vie de ses jeunes années. Liberté de tout dans l'ivresse des espaces sans limites, sans barrières, sans carcans c'est ce que Auguste nous expose en son livre marathon et si révélateur.En cinq étapes nous allons à sa découverte. Bien dans ses baskets aujourd'hui, le revêche, le fier mustang du Polygone butte d'alors resurgit dans les mots de l'ouvrage. Il connait le port pour y avoir habité... Il connait le port pour y avoir travaillé comme docker "O"... C'est là que nous nous sommes rencontrés... perdus de vue... revus.

Achille c'est mon papa! Déplié il culmine à 1m85... c'est mon géant. J'ai 5 ans. Auguste n'aura pas d'œillères mais son père fait parti de son monde, tout comme sa mère et sa sœur. Ils sont ancrés dans ses tripes malgré les turbulences et les faux calmes. Un immeuble de la rue Madagascar reçoit la famille... Il raconte avec son style si particulier. Voici deux traits de son passé de môme : "Les tas de poussiers sont des collines que nous dévalions malgré l'interdit parental"... "Farouk, le chien noir nommé désir, qui course les mobs munies de sifflets et de bâtons redresseurs fini au fond d'un sac immergeable !"

Leurs lois, leurs disciplines, leurs... il s'en balançait. Que savaient-ils d'un destin sauvageon et peu enclin à l'obéissance aveugle? La butte du Polygone ouvrait la porte aux petites débrouilles. Deux petits extraits de "100 grammes de souvenirs" vous révèlent l'ambiant : "C'est avec arrogance que nous tétons les modules de gauloises bleues... puis le teint bistre, le mal au ventre, les yeux aussi rouges que les poissons de kermesse je rentre à la maison muni d'une nausée hallucinogène à faire danser mes parents et tanguer le mobilier!"... "L'ORTF permet, via un boîtier, un regard sur la télé et aux puces de piquer les fesses des récupérateurs de pèze".

Auguste Isch parle de son père et d'un drôle de rôti ; "Achille quand il vivait, tout petit, avec ses parents au fort du Minou avait un lapin en peluche prénommé <Chéri Coco>. L'inséparable doudou, qu'il trimbalait partout où il allait, fît une chute malencontreuse du haut de la falaise... Il tomba à l'eau et fût emporté par les flots, sous ses yeux, disparaissant corps et bien engloutit par la mer. Imaginez sa tristesse... Mais à quelques jours de là, jouant avec sa sœur dans une crique, quelle ne fût pas sa surprise de retrouver son lapin, fripé et mouillé, échoué sur les galets. Achille, ému et tout à sa joie, se mit à courir autour du naufragé en poussant des <Chéri Coco est revenu... Chéri Coco est revenu!>... "Un rôti d'un mètre est faiseur d'un chèque surgonflé !".

Le métier de docker était la planche de salut pour les bourlingueurs de vie mouvementée ou éclatée. Pendant neuf ans il a promené son allure chaloupée sur les quais. Les journées de seize heures n'étaient pas rares pendant la saison des agrumes et de pommes de terre d'exportation. La paie en liquide retenait les plus déracinés et les bonnes occases de se faire une java ne manquaient pas. La fatigue? Inusables les gars... Inusables! L'horloge revoyait ses habitués et autres candidats à l'heure tapante des embauches.

Sur le port de commerce, dès que j’évoque le Bar « Aux Quatre-vents » je pense aussitôt à Marina, barmaid élancée aux longs cheveux dorés. Et lorsque je dis : « Et dire que je l’ai connue si petite ! » ce n’est pas sur le ton de la plaisanterie. A vrai dire, la première fois qu’on me l’a présentée, elle ne marchait pas encore. Nous avons très vite sympathisé, au point d’aller nous promener tous deux en poussette le long des rues brestoises, pendant que Muriel sa maman travaillait. Je ne compte plus les petits pots que nous avons mangé ensemble, et les risettes, dont Marina était prodigue, qui me ravissaient tant, qu’aujourd’hui encore j’en garde un souvenir impérissable. Marina je t’offre un gros bisou, d’avoir été si gentil avec moi.

Les années se sont égrainées dans une spirale hors du temps... Les tempes sont devenues grises... Ses enfants ont grandi. Il lisait. Il s'est mis à écrire en feuilletant dans sa mémoires les moments tumultueux et plus assagis? L'homme s'est reconquit... Il peut-être fier de lui. Sa place sur ce blog prouve une chose:il faut du caractère pour resurgir.

Les textes, photos, vidéos, interviews sont de Yffic Dornic. Néanmoins les photos de jeunesse viennent des archives de Auguste Isch et les vidéos où nous apparaissons tous les deux ont été tournées par Nadine. Bravo au webmaster Yffic Cloarec très formateur auprès du blogueur. Le 15 avril 2010.

Le "Fairwind" en l'anse de Tritschler... bateau fantôme?

Yffic Dornic — Tue, 02 Feb 2010 16:50:00 +0100

Les navires qui s'échouent deviennent, souvent, des épaves. Certaines finissent parmi un gros tas de ferraille, puis ne valant pas leur pesant de métal restent comme oubliées. Des remblais viennent, parfois, vers leurs carcasses dépouillées d'une passerelle de commandement désuète. Des camions déversent des blocs rocailleux, d'autres vident le sable de leur benne afin de remplir les cales béantes. Empierrement et bitumage d'une voie nouvelle finissent par les plonger dans le néant. Est-ce l'histoire du Fairwind dont nous allons parler ici ?

Oui en effet ! Il était une fois un bien fringant cargo promis à un bel avenir en allant, gaillardement, de ports en escales. Les océans ne sont jamais des havres de paix pour les bâtiments qui les sillonnent. Le mauvais sort a jeté son dévolu sur celui-ci en février 1972. Une violente collision a littéralement stoppé le trajet maritime de ce "Fairwind" naviguant sous pavillon allemand. Un grand bravo à son équipage qui essayât de sauver ce que faire se peut à l'aide d'un colmatage plus qu'ingénieux. Jacques Pouliquen, Jean-Pierre Caradec et Erwan Guéguéniat nous en disent plus. Ce dernier nous rapporte, aussi, la triste fin du Frédéric-Carole.

Alors pour bien saisir l'incroyable tournons-nous vers l'ancien contremaitre des Établissements l'Hermitte. Une partie des chantiers de cette société "sautait" en l'anse de Tritschler parce qu'inscrite dans le plan d'agrandissement du port (nouvelles formes de radoub, nouveaux quais minéraliers, polder à but touristique, zone artisanale). Dessous la falaise de Poullic-Al-Lor, ces récupérateurs broyaient, entassaient, expédiaient tout ce qui pouvait être recyclé. Un véritable capharnaüm existait en ces lieux en dehors du temps.

Nous allions chez l'Hermitte...

Ce chantier de récupération est un souvenir assez marquant des années de disette personnelle. Bien d'autres suivaient le même chemin... Nous ne nous plaignons pas puisque chaque jour ouvré apportait son pain, son boire par la petite manne récompensant notre travail de récupérateurs en chiffons, en cartons, en cuivre, en ferraille, en fonte ou en alu.

Vers 1972 les quais attiraient un agglomérat de gars cherchant une embauche chez les docks. Parfois il y avait des bateaux... parfois il n'y en avait pas. Cependant un bon trafic existait et les cartés puis les familles ou encore les potes réguliers gagnaient bien leur vie. Les crayons griffonnaient des noms pour compléter les équipes... à la tête du client. Nous ne devions pas en avoir... de bonne tête car souvent sur le carreau (pour moi-même çà a évolué ensuite).

ALORS ? La rage au cœur nous allions à la récup dans les décharges sauvages du port de commerce ou sur les remblais qui suivirent. Une véritable mine pour qui savait fouiller, gratter, découper. Estimant suffisante la ramasse nous filions à la carrière de Poullic-Al-Lor afin de brûler les gaines emprisonnant les métaux convoités, de plier les vieux colis, de trier les vieilles frusques. Contents de nous et après un petit coup de rouge bienvenu nous poireautions devant la grille de Chez l'Hermitte.

Les chiens nous aboyaient (brrr...) dans un fouillis régulé de tôles, de tas informes, de grues agonisantes. Le gardien les rentraient au chenil... 13h30: c'était la ruée des quelques 10 ou 20 zigs et donzelles vers la bascule entourée de gadoue. Si çà chiffonnait quelque peu, le peseur cessait et renvoyait à plus tard la pesée. Ici l'on apprenait la patience et ½ heure... 1 heure d'attente nous amenait au verdict de nos efforts. Un bon pour chacune de nos récoltes et, les yeux brillants, nous passions à la paye du jour. Calculant le poids de ce trésor nous repartions siroter un litron, prendre un repas à La Crêpe ou Chez Zliman (nous savions nous laver les mains avant de nous restaurer!). Une petite sieste bien méritée dans un hangar éventré nous retapait avant de reprendre le chemin des découvertes. Chacun cachait son magot et allait, en soirée, se taper une belote, un domino, un tarot jusqu'à poche percée. Un sommeil rempli de rêves utopiques nous renvoyait vers l'embauche où nous pensions être à jamais les vrais Chevaliers de Porstrein.

En décembre 2009 les dockers sont mensualisés et peu nombreux. Les alentours du mirador sont déserts, les fenêtres sont murées, les portes sont fermées. Le chantier n'est plus. Un autre au loin s'est ouvert dans les normes du présent. Nous ne sommes plus là, sans personne pour nous remplacer.

Texte inédit de Yves Dornic sur un un temps de vie à PORTDE.

Avec les remblais, des dizaines d'hectares ont été gagnés sur la mer. Sans arrêt les convois déversèrent des millions de tonnes de cailloux. Nous voyons, sur les photos ci-dessous, des sites disparus en cette vaste opération d'extension portuaire. Les riverains vécurent une énorme mutation visuelle. Leurs maisons se trouvèrent projetées à des centaines de mètres du bord des quais. Des routes, des rails s'installèrent sur les terre-pleins ainsi créés. Alors le "Fairwind", vous savez, ne pesât pas lourd vu son piètre état !

Les voitures nous frôlent, quasiment, lorsque nous allons prendre des photos du site. En-dessous il me semble que les vieilles carènes nous envoient un message. Mais n'est-ce pas le bruit des automobiles circulant sur les vestiges du ''Fairwind" et des "Frégates" qui nous font croire que ? Dire qu'au début cette route s'est affaissée faute d'avoir bien comblé les structures des rafiots. Si vous passez par là saluez donc ces coques ensevelies.

Tous mes remerciements aux archives de Messieurs J. Pouliquen, JP. Caradec, E. Guégueniat, J. Carney, Goulven le cartophile. Merci aux Archives Municipales de Brest et du Télégramme de Brest. Les textes, vidéos, interviews, photos récentes sont de Yffic Dornic. Le web master Yffic Cloarec est toujours pressenti pour une bonne mise en ligne. En ce 15 janvier 2010 un peu frais.

Pêcheurs de nos côtes dans l'action professionnelle (page 3)

Yffic Dornic — Tue, 24 Nov 2009 17:46:00 +0000

Avec cette dernière page nous allons suivre des marins-pêcheurs sur leurs lieux de travail (à terre puis en mer). Admirons... les préparatifs du côtier "Ludivine", un chalutier espagnol en escale de déchargement, le "Sterne" un ligneur se transformant en coquillier vers fin septembre, le "Grain de Sel", un palangrier en quête de daurades. Bien-sûr nous n'aborderons pas les petits secrets de chacun : bases, appâts, méthodes. L'aperçu est cependant lisible et instructif. Il y a un vieux terme de pêche à retenir : "débesquer", c'est l'action de vider les filets ou de détacher le poisson des palangres.

Le Ludivine relâche moins souvent chez nous et s'amarre, maintenant, à un corps-mort du Conquet. Avant de sortir, il lui faut réparer les mailles, enlever les algues et autres débris, charger la glace en paillettes, les caisses en plastique, les vivres, le carburant. En fait l'indispensable pour les hommes en pêche "côtière". Dans la page 2, Marc Morvan nous a expliqué la vie à bord de ces marins. Un petit impromptu sonore de Pierrot Cosmao (commerçant à portde) nous étonne.

Les 20 et 21ème siècles réaménagent la pêche professionnelle.

Le monde évolue si vite que nous sommes projetés dans un processus centrifugère de progrès, de réglementations, de sauvegarde du milieu marin. La raison voudra bien, un jour, que nous nous regardions dans les yeux afin de ne pas détruire les compétences de nos marins-pêcheurs quelque peu bousculés, désorientés, inquiets.

La FAO (Organisation des Nations-Unis pour l'alimentation et l'agriculture regroupant 189 pays membres + la Communauté Européenne) décomptait, en 2005, 38 millions de pêcheurs et d'aquaculteurs dans le monde pour 200 millions d'emplois directs et indirects. Selon elle chaque humain consomme près de 21,8kgs en produits aquatiques: 14,4 de poissons + 7,4 de pisciculture. Source WIKIPEDIA.

Les institutions légifèrent avec maints décrets sur les métiers liés à la pêche. Ainsi dans la Communauté européenne il n'y a pas moins de 845 règlements. 1983: entrée de la politique commune de la pêche (PCP). 2009: la Commission EU sort un Livre vert de la pêche visant à l'obligation de quotas. En ce jour du jeudi 10 décembre 2009 un article du O.F., signé R. Cosquéric, retient mon attention « Le temps de l'encadrement pour la survie du thon rouge a sonné. Chaque spécimen sera doté d'une bague chiffrée à sa queue . Le plaisancier , en sortie récréative, ne pourra plus embarquer en surnombre. La pêche bretonne vient de se munir d'une charte sur les espaces côtiers de l'extrême-ouest afin de canaliser vers un développement durable». Le non-respect des clauses engendre des contraintes financières aux pays les dépassants. Voici quelques servitudes liées aux droits et devoirs du marin-pêcheur: Permis de pêche, Licences de pêche, Autorisations sur les lieux de pêche, Engins de pêche conformes, Fixation d'un maillage pour chaque espèce, Respect des espèces protégées, rejet des espèces indésirables etc... En France les professionnels se sont auto-réglementés depuis des décennies et la création des Comités locaux et régionaux (mai 1991) n'a fait qu'amplifier cette volonté de bonnes pratiques. Quant on sait que dans le monde entier des surveillances par satellite via le système Argos, par vedettes rapides des affaires maritimes, par des hélicoptères des Préfectures maritimes il va s'en dire que le braconnage et la surpêche n'ont qu'à bien se tenir. Il est tout de même contraignant pour ces marins d'être inspectés pour: tailles des poissons, durée de temps de pêche, nombre d'engins, visite du carnet de bord, le bon fonctionnement du matériel (radio,canots de survie, fusées, etc..) lié à la sécurité en mer. Nous voyons, par ce bref résumé, que les choses ont sacrément évolué dans ces métiers de la mer. Parfois ils étouffent dans ce carcan législatif... mais ils aiment tant le large qu'ils savent accepter ce qui peut-être sauvera et relancera un milieu où les jeunes n'osent pas trop s'aventurer.

Quels sont les matériaux nouveaux ainsi que les méthodes innovantes de ces 20ème et 21ème siècles? L'informatique est-il l'outil de demain? La fibre de verre, le plastique, le kevlar détrônent le bois (il garde ses nostalgiques) car d'une solidité plus soutenue. La construction avec ces produits est moins astréniante pour une réalisation plus homogène. Construit dans un véritable moule le navire moderne résiste mieux aux assauts des vagues et se munit d'un rouf, d'une cabine de pilotage. Cependant il tape davantage puisque plus rigide et le confort s'en ressent. Les jeunes le pratique jugeant ses avantages positifs (rapidité accrue, économie d'énergie). La coque plus en V (effilée) glisse mieux sur l'eau. Certains vont même acquérir des catamarans de 10/11mètres avec un pont couvert afin de travailler le poisson et autres cueillettes des nasses ou des casiers. Il est évident que seuls les chantier-naval agréés savent élaborer et réaliser ces bâtiments de navigation. L'informatique rentre dans les mœurs du patron pêcheur... Pourtant beaucoup en sont, encore, à la carte papier du Shom où ils pointent les coins connus d'eux seuls. S'étant équipés d'ordinateurs ils font , malgré cette avancée, comme un comparatif avec la vieille méthode: un regard sur l'écran... un regard sur la carte.

Sécurité et matériel nautique d'armement

Nous voici bien loin des esquifs ancestraux avec un tronc, deux mains rameuses et une peau d'ure comme voile. Sur le tableau ci-joint nous apprenons que l'équipement d'un navire de pêche n'est pas une mince affaire. Il y va de la sécurité de tous: marin professionnel, marin plaisancier, assistant/sauveteur. De plus l'Union Européenne couvre un ensemble de pays ayant chacun une règlementation propre et souvent diverse... ce qui engendre bien des discussions.

Les pêches modernes

Nouvelles formes de pêche... nouvelles technologies. Les marins pêcheurs du porte pratiquent leur métier avec un outillage sans grande mutation car toujours très performant. Allons vers le large et sachons que... Des chalutiers usines nantis de véritables aquariums géants soit congèlent le poisson ou découpent pour mise en boîtes ou encore conservent du vivant de haute gamme. Le chalut pélagique, le chalut-boeufs (tracté par deux chalutiers), les chaluts-umeaux, le chalut en pêche latérale, les filets en nylon, l'hydraulique haute pression, le sonar, le sondeur, l'hydro-dynamique, les satellites météorologiques, les détections informatiques des bancs et des migrations, l'étude océanographique des fonds, la recherche de marché lié aux saisons et aux gouts de la clientèle, l'hydroacoustique, les téléphones mobiles satellitaires, les liaisons VHF, etc... sont là pour nous transporter vers les infinies découvertes. Les océans, les mers, les lacs, les rivières ont des réserves qui s'appauvrissent du fait que l'humain consomme, sans doute, moins en 2009 qu'il y a 5/6 ans, mais 8 kg de plus que vers les années 1960! La population du globe étant en constante augmentation il faudra refondre un système de pêche afin que les marins-pêcheurs vivent de leur métier. Certains agissements des non-pros (plusieurs centaines de mille, en France) sont dévastateurs. Ils devront être régulés par un contrôle sur le nombre de prises et le respect des tailles. Sans réprimer mais par la réflexion nous pouvons faire évoluer les choses. Certaines fédérations de pêche sportive ou récréative modulent des règles et obtiennent des avancées sans pour cela priver les adhérents de leur loisir préféré.

Souvent nous voyons accoster des chalutiers espagnols afin de décharger leurs cales. Pour le transfert vers les mareyeurs de leur pays des camions frigorifiques viennent jusqu'à Brest et se remplissent des cageots de poissons du grand large. Ils sont en bois ou en plastique standardisés. Ces navires ne font que rarement appel à la criée française et travaillent en autonomie. La raison de ces escales à portde est liée à la proximité des contrées de pêche (réduction des coûts et de miles à parcourir).

---

Avec son Sterne Bruno Baron nous propose des moments inédits dans l'effort du marin-pêcheur. Nous le voyons, tour à tour, au dragage des praires, comme ligneur sur les bars, au triage de coquilles Saint -Jacques (en sachant que la moitié du tonnage embarqué est formé de divers sans intérêt ou de prises hors calibre légal), effectuer les opérations d'entretien des organes mécaniques du bateau. N'est-ce-pas que la brillance des loups ou la vision de l'amas des Pecten maximus vous fait saliver ?

Bruno en mer photographié par Mme Baron, sa femme

Ce Sterne est très maniable. Bruno Baron a l'outil lui permettant un travail des plus professionnel

Trapu, buriné, un tantinet ressemblant à Eric Tabarly, notre pêcheur est un breton bien typé. Marco pour les proches sort chaque jour de l'année. Seuls les coefficients négatifs et les tempêtes bloquent notre homme au ponton. Les mains calleuses et robustes sont habituées aux fils des palangres qui défilent entre ses doigts. Nous allons suivre la relève puis le décrochage des poissons. Ensuite sur les dizaines d'hameçons libérés Marco va escher avec une recette personnelle. Mouiller les lignes de fond ainsi garnies est le rituel coutumier de ce pro qui pratique la sortie journalière dite "petite pêche".

Grand merci aux archives photos de Mme et Mr Baron Bruno, à Pierre Cosmao pour cette approche du Grain de Sel", à Jean-Michel Rivoalen pour sa complicité, à Marco Kerhoas pour son talent de pêcheur professionnel, à Fronzes Rozenn pour la photo de Jacques'' le père de Marco. Les textes, les clichés, les interviews, les vidéos sont de Yffic Dornic assisté par Yffic Cloarec dans la mise en ligne de ce billet. Le 12 décembre 2009 à portde.

Les marins-pêcheurs du temps d'avant. (page 2)

Yffic Dornic — Sat, 21 Nov 2009 17:28:00 +0100

L'incontournable nécessité de survie a été le moteur des avancées humaines. Regarder, découvrir, oser, inventer sont les mots clés de notre évolution. Le contenu du milieu maritime n'a pas échappé à l'instinct de nos aïeux. Du plus lointain des civilisations à la nôtre les méthodes ont, évidemment, changé. Cependant rendons grâce à ces devanciers de nous avoir montré le sillage. Les bateaux ne sont plus de frêles esquifs... mais la mer est toujours rude. Revenons sur les matelots kerhorres au visage buriné par l'air salin. Écoutons Marc Morvan, un miraculé des océans, devenu poète, sculpteur de vieux métaux et écrivain.

Notre souci étant de présenter les mémoires du "portde" il va de soi que nous n'allons pas dépasser les eaux et les quais de la rade. Cependant un retour sur les formes les plus archaïques puis sur la créativité humaine à travers les millénaires s'avère nécessaire... Par respect vis à vis de nos pertinents ancêtres et marins-pêcheurs des 19ème et 20ème siècles. Écouter les anciens chanter telle une chorale Longuivy de la Mer avec son auteur compositeur François Budet (Tréteaux Chantants du 16/11/2009 au PL Sanquer de Brest).

La pêche de l'aurore des temps aux abords du 19ème siècle.

NOTA: Cette page n'est qu'un résumé. Nous vous conseillons, donc, la visite des excellents sites marines professionnels.

Préhistoire.
L'homme voit, traque puis pêche le poisson à la main. Il s'équipe de lances ou de harpons (période fin du paléolithique supérieur) et façonne des hameçons en ivoire ou en silex de préférence.Son instinct lui fait creuser des troncs d'arbres pour aller naviguer et qu'il propulse manuellement. Afin d'obtenir des rendements plus importants il invente le filet pourtant complexe dans sa fabrication ce qui fait que les lignes perdurent. Le savoir de la conservation par le sel ou par l'enfouiement dans un amas de coquilles dites berniques (patelles ou chapeaux chinois) développe l'utilisation des dits filets en l'âge de fer.

Antiquité.
Les besoins sont vitaux pour tous. Cependant la Crète opte pour la pêche à l'épervier, la Grèce préconise le filet en rond pour la capture du thon (madrague), l'empire romain renforce le sien avec des cordes cousues ce qui permet à des voiliers de tracter vers la côte un tonnage assez conséquent. Ces latins produisent en BRETAGNE le garum en mettant des petits poissons entiers avec du sel dans des jarres (2ème siècle avant J-C). Dans la même période Sergius Orata invente l'oestriculture (viviers et parcs)! L'Egypte capture avec des sennes. Les casiers apparaissent pour piéger poissons et crustacés. L'élevage des huitres est très répandu en Chine et dans les pays méditerranéens. La faune maritime se raréfie... oui déjà !

Moyen-âge.
La chute de Rome désorganise la pêche et permet ainsi une recomposition massive des espèces . L'ère des Vikings institue le filet maillant et dérivant pour la pêche au hareng (dénommé poisson-roi). Poussés par l'église les marchands vont s'associer afin de vendre en communauté leurs produits marins. Les métropoles urbaines se groupent en Ligue Hansénique s'arrogeant des droits et des pouvoirs quasi-exclusifs. Les premiers subissent le joug de cette, disons, multinationale moyenâgeuse. Les bouchots à moules apparaissent sous l'impulsion de Patrice Waltan vers 1234. Il construit le premier acon, ce fameux canot à fond plat toujours utilisé de nos jours. La fameuse Pecten maximus est une invite aux gourmets et se trouve très présente sur la table des seigneuries. Lors du retour de pèlerinages à Saint-Jacques-de-Compostelle il est coutume d'orner son manteau avec des Coquilles... St Jacques! Nous reviendrons sur ces hermaphrodites et les dragues dans le billet n°3.

De l'ancien régime à la fin du 18ème siècle.
Les grands voiliers foncent sur les bancs de Terre-Neuve pour pêcher la morue. Véritables aventuriers, véritables héros des océans les marins-pêcheurs de ces navires vont sur des petits doris amasser des poissons à l'aide de harpons pour les ramener dans les cales remplies de gros sel. Les récits sont multiples sur ces forçats de la mer. Plus près de nos côtes finistèriennes les filets à mailles serrées de 300 mètres de long sur 30 mètres de haut encerclent les bancs de sardines. La pêche à la bolinche viendra plus tard. Pratiquée avec de plus petits filets elle empêche une perte conséquente des prises (écrasement de ces mini-poissons entre eux vu leur chair fragile et leur surnombre). La daurade, le bar (loup en Méditerranée) et autres spécimens sont aussi récupérés dans ces pièges. Les conserveries arrivent...avec la Penn sardin, une coiffe en forme deTête de sardine obligatoire au travail afin d'enfermer la chevelure de ces dames de Douarnenez. La demande est porteuse pour les marins. Le gangui (XVIII ème) évolue pour devenir le chalut à perches permettant la pêche au fond. Ses chaînes munies de grosses dents raclent afin d'obliger les futures prises à monter vers la poche du filet (cul de chalut). Les bateaux à vapeur et à moteur vont s'équiper d'un outil à panneaux divergents. La capture d'espèces vivantes ouvre la possibilité de viviers et de bassins d'élevage.

Durant la seconde moitié du 20ème siècle puis en ce début du 21ème les techniques, les matériaux et les règlementations bousculent le monde de la pêche. Rendez-vous à la page 3...

La rade de Brest.

Tous les marins-pêcheurs qui la travaillent sont respectueux de son environnement et ont une gestion responsable des réserves. Ils savent que seule cette façon d'agir permettra aux générations futures de survivre. Les interdits sur plusieurs espèces sont pénalisants pour cette profession... mais combien nécessaires, dans certains cas (ex: Le pétoncle blanc subit l'asphyxie par l'invasion des crépidules se fixant sur sa coquille). Reconstituer le milieu maritime est vital.

Le Massif Armoricain n'a plus ses cimes vertigineuses mais il constitue toujours la réalité géologique des falaises en portde et de notre magnifique rade. Le climat aidant cela a généré une faune et une flore spécifiques. Alors ce fabuleux réservoir naturel de la pointe finistèrienne qu'a-t-il de si particulier?

Pour le suivi scientifique nous avons des groupements de chercheurs, sur place, capables de vous décrypter ses richesses et ses recoins les plus inaccessibles. La densité de leurs travaux ainsi que la terminologie qu'ils professent ne sont lisibles ou audibles que dans les sites spécialisés.

Nous vous offrons une présentation digérable par tous de cet espace incontournable du domaine maritime de notre région.

Ce bassin de 180 km2 est comme une poche ouverte se remplissant ou se vidant, du fait des marées, par son étranglement dénommé Le Goulet large de 1,8km. Ce sont les eaux de la mer d'Iroise qui font ainsi le va et vient et fertilisent ses fonds avec l'aide des rivières: l'Elorn, la Penfeld, de Daoulas, l'Aulne, du Faou et des nombreux rus côtiers. Les villes et villages ont fleuri sur son littoral à l'abri des vents du large: Brest, Guipavas, Le Relecq-Kerhuon, Le Faou, Crozon, Plouzané, Plougastel-Daoulas, La Forest-Landerneau, Landevennec, Roscanvel voir Landerneau (ancien port stratégique) en sont les principales cités.Nous passerons outre les structurations et faits des marines militaires puisque des centaines d'ouvrages leur sont consacrés. Cependant nous ne pouvons éluder l'existence des îles qui ont été fortifiées et investies pour la défense du Château de Brest. En voici la liste: Île Ronde, Île de la pointe du Château, Île du Bindy, Île Tibidy, Île d'Arun, Île de Térénez Île Longue, Île du Renard, Île Trébéron, Île aux Morts, Île Perdue. Les sites imprenables, dont la célèbre pointe des Espagnols, sont divers et tellement attractifs.Les oiseaux protégés où non y trouvent le gîte protecteur et nourricier . Mais la pêche là-dedans? Nous y venons. Les principaux poissons: lieu, bar, daurade, rouget barbet, raie bouclée, congre, Saint-Pierre, maquereau, vieille, tacaud, mulet, grondin, merlan, cabillaud, julienne, carrelet. Ils sont chasseurs, en général, et dévorent les plus petits s'attaquant pour certains à des proies imposantes. Les crustacés et mollusques sont souvent victimes mais ne sont pas moins prédateurs. Les plus connus sont: homard(c), tourteau(c), crevette(c), crabe araignée(c), seiche (m), bulot(m), moule(m) et la fameuse coquille Saint-Jacques(m). Puis les coquillages ne sont pas en reste: huitre, palourde, coque, praire, bigorneau, pétoncle. Certains de ces animaux choisissent leur territoire selon la flore, le sédiment, les courants, les infrastructures. Enfin pour clore cet exposé je ne vous étonnerez pas en vous indiquant que chacun se spécialise sur la pêche d'un ou deux spécimens de cette diversité maritime. Il est vrai que les saisons font qu'un ligneur ou un goëmonnier de l'été peut se diriger vers la coquille (praire, huitre, Saint-Jacques) lors de l'ouverture de la campagne en automne et se terminant avec la fin de l'hiver.

Revenons à la "Mari-Llizig" copie conforme des légendaires chaloupes "Kerhorres" issues elles-mêmes d'un type de bateau datant du XVIIIème siècle utilisant une senne. Malgré les 6,2m de long de ce canot les pêcheurs fonçaient vers le large jusqu'à l'archipel de Molène. Ce voilier difficile à manier de part son faible tirant d'eau était doté de grands avirons. Les godilleurs devaient avoir des muscles d'acier et le savoir faire. Leur retour était craint par les fermiers car ils ne se privaient pas pour chaparder dans les champs. La dernière épave fut détruite en 1955 dans l'ignorance la plus totale. Le tourniquet enroulant le bout de l'ancre permettait un dragage plus performant : ici sur la Marie-Claudine.

Les anciens coquilliers à voiles ne sont plus fonctionnels. Des associations ou des communes les ont restaurés afin de sauvegarder un patrimoine risquant de disparaître. La mouvance des fêtes maritimes a accéléré une prise de conscience envers ces vestiges du passé. Ceux de la rade sont au nombre de quatre: le Saint-Guénolé, la Bergère de Domrémy, le Sav-héol et le sloop Général-Leclerc présenté ici avec la bienveillance de Fanch Nédélec de Lenn Vor en Plougastel-Daoulas.

Le sloop/coquillier: Général Leclerc

de l'association Lenn Vor en Plougastel-Daoulas.

Construit en 1948, au chantier naval Auguste Tartu du Fret en presqu'île de Crozon, ce navire, muni d'une drague, va sur les bases à coquilles Saint-Jacques ou à pétoncles blancs de la rade de Brest. Ce voilier se voit adjoint un moteur auxiliaire en 1951 par la volonté de Pierre Kervella en Kerdeniel qui en sera propriétaire jusqu'en 1970. A la belle saison il récolte du goëmon et du maerl (substance se formant dans un milieu donné par un mélange d'algue se putréfiant et riche en calcaire, de sable puis de débris coquilliers). Repris en 1973 il navigue encore quelques années. L'association Lenn Vor l'acquiert en 1987 afin de le restaurer. En 2005 il est classé monument historique, entre au chantier naval du Tinduff (Plougastel) pour les derniers travaux. Nous le voyons accoster, très souvent, les pontons du port de commerce soit pour une escale festive, soit pour les rendez-vous nautiques de Brest (et d'ailleurs de par l'Europe). Les 10 passagers qu'il embarque vivent des instants rétroactifs du grand large. Ce sloop plus sophistiqué que Mari-Lizig nous démontre une des étapes du progrès en navigation des hommes. Ces navires font le patrimoine que saluennt, souvent, la flotte des modernes motorisés ou sous voiles en carbone.

Marc Morvan est un ex-patron pêcheur ayant été grièvement blessé lors du naufrage de son navire. Il tourne la page, pose son sac à terre, se reconvertit... dans la sculpture étonnante de vieux métaux. Il soude, forme et crée de gigantesques œuvres. 1999: "l'homme debout" le propulse dans la notoriété. Le mouton va sortir de son imaginaire avec plus de 34 statues en fer. Il écrit, il poétise, il est judoka. Écoutez-le nous parler du "petite-pêche", du "côtier", du "hauturier" nous faisant pénétrer dans l'ambiant de chaque spécificité.

Merci aux archives de Goulven, cartophile, de la Prémar, de Daniel l'alsacien, du Friendship International, des "Amis du Bateau Kerhorre", de Brest 2008, de l'association Lenn Vor. Merci à Michel Poulain, à Jakès Kerhoas et Anne Burlat, à la chorale improvisée des Tréteaux Chantants, au milieu scientifique pour les apports sur la rade. Bravo à Marc Morvan poète sculpteur. Photos, vidéos, interviews, textes de Yves Dornic épaulé par Yffic Cloarec, webmaster. Le 25 novembre 2009 à portde.

Les femmes d'ici et d'ailleurs nous confient leur vision du monde.

Yffic Dornic — Tue, 10 Nov 2009 18:28:00 +0100

Venant de tous les continents des comédiennes, des artistes de spectacles de rue, des cinéastes, des productrices, des bâtisseuses de rêve, des femmes anonymes, des confidentes d'un instant, des habitantes surent et savent encore m'offrir des échanges qui ne peuvent exister qu'entre les deux composantes humaine. Nos lisibilités sont différentes... mais combien complémentaires. Ce billet leur est dédié afin que l'on sache qu'aucune barrière n'existe car qu'elle soit d'ici ou d'ailleurs la femme ressemble ni plus ni moins qu'à une autre femme.

Tous ces visages ont égayé portde... Certains nous viennent d'Amérique, d'Asie, d'Afrique, de notre vieux continent. Ils s'associent à ceux de nos "payses" et reflètent la même beauté.

Ce qui me retient, chez la femme, c'est plus la beauté de ses yeux et la chaleur de son coeur que la couleur de sa peau!

Regards sur la femme d'ici et d'ailleurs.

Il y a bien longtemps un ventre rond a offert la vie à un petit être et le mit au monde dans le plus grand secret.

Il y a bien longtemps le souffle maternel a réchauffé ce corps frêle pour mieux le protéger.

Il y a bien longtemps la femme a porté l'enfant sur un fagot afin de mieux ramasser les brindilles destinées à l'âtre du foyer.

Il y a bien longtemps elle l'a vu grandir, s'épanouir sous les froids, les soleils. Les devoirs, les vacances, les espoirs, les pleurs, les joies ont jalonné leur chemin parallèle.

Il y a bien longtemps elle l'a vu partir vers son destin d'adulte et les inquiétudes d'une guerre sans nom. Elle savait aussi que son coeur d'homme battait la chamade pour une fille d'ici.

Il y a moins longtemps elle a su qu'il fallait s'habituer à une certaine solitude. L'enfant prend son chemin plus loin... là-bas avec celle qu'il a choisit.

Il y a moins longtemps elle a vu un ventre rond offrir la vie à un petit être pour le mettre au monde.. Ce n'était pas le sien mais celui que son fils avait fait grossir.

Il y a moins longtemps elle a enserré sans savoir si elle-même était aimée. Puis dans le vide d'un nid dégarni elle est partie rejoindre ceux d'un autre lieu au fond des univers .

Il y a, aujourd'hui, les rencontres fortuites entre le père et celle qu'il chérit. Ca les bonifient! Surtout lui...

Il y a, aujourd'hui, la génération qui suit... Elle a prit son envol pour perpétrer l'immuable relationnel entre les êtres. Les découvertes et l'avancée intellectuelle de notre race feront, je l'espère, que la paix et l'amour seront les mots de base sur notre planète.

Il y a, aujourd'hui, un vieil homme salué par maintes filles venant du monde entier. Ses yeux sont, parfois, embués! Sa joie est intérieure en toute sérénité.

Il y a, aujourd'hui, le sourire et le dire de ces chiliennes, de ces coréennes, de ces tchèques, de ces africaines, de ces filles et femmes de notre bord de mer.

Il y a, aujourd'hui, un bonheur intense qui l'étreint... Il sait... Oui, il sait que toutes d'où qu'elles viennent sentent bon la féminité dont notre espèce humaine à tant besoin.

Il aura, aujourd'hui, une sagesse réconfortée. Son sommeil l'emmènera, en ses rêves, sur un retour dans le passé de son enfance.

Femmes soyez remerciées d'exister afin que l'on puisse vous aimer. Vos larmes, vos sourires nous apprennent la vie.

Texte inédit de Yves Dornic alias Yffic maire du portde à Brest. Nous sommes le 7 septembre 2009.

Ces jolies chiliennes ont passé bien des semaines en France. Surtout en Bretagne avec leur compagnie "La Patriotico Interesante". La fougue sud-américaine transpire de chez ces jeunes femmes. Cet interview apporte la lumière sur ces filles d'un lointain pays conscientes de nous livrer un message de paix.

Ces charmantes coréennes nous ont surpris par la qualité de leurs prestations. Elles sont moins expansives, sans doute, mais en visionnant la vidéo ci-dessous vous saurez que la façon de dire est très proche. En plus nous apprenons quelque peu sur la condition des femmes de Séoul. Etonnant... très étonnant !

Yuka est japonaise et vit en France. Clarinettiste classique et basse ainsi que pianiste de formation elle a décidé de jouer dans l'espace public. Lors de sa venue à Brest avec la Cie Carabosse elle nous a gratifié d'un déambule d'exception (voir les sites de la ville de Brest et du Fourneau, Centre National des Arts de la Rue).

Jeanne et Mathilde ont produit un court métrage qui parle de métiers du port. Nous avons coopéré après une première rencontre et cette belle entente m'a permis de cerner la force de caractère de ces deux jeunes réalisatrices. Elles se sont entourées d'un équipe solide comprenant des garçons et de Charlotte...

Céline ou le pari extraordinaire d'une jeune femme : emmener un jardin nomade de Brest à Sétubal afin de le planter là-bas... puis récupérer celui de Alcochette pour le remettre en terre dans la Cité du Ponant. Départ du Cours Dajot le 1er Juillet 2009, arrivée au Portugal le 22 août et retour à Portde le 31 août.

Yvonne est actrice dans bien des domaines. Elle vient arpenter nos quais afin d'y rencontrer les siens ou autres amis. Fadila a grandi, étudié, travaillé dans son pays d'origine. Malade il a fallu qu'elle vienne en France. Écoutez-bien ces 2 femmes algériennes vous parlant d'une réalité méconnue.

Lili est venue au Fourneau peaufiner et poursuivre son apprentissage d'une année et demi au sein de la FAI AR. Une quinzaine d'européen(nes) ont vécu et créé dans ce lieu pendant 15 jours. Olivia est franco/américaine. Très motivée elle vit ses spectacles plutôt intensément. Pour preuve ci-dessous.

Antonia la brésilienne, Audrey la gabonaise nous offre un interview d'anthologie. Leurs cultures sont différentes mais ces jeunes femmes sont en accord pour souhaiter une évolution des mentalités. Annette et Bernard apportent de leurs séjours au Burkina Faso le témoignage fort d'une jeune burkinadè... Texte 9

Femmes du Burkina Faso (Photo Annette / Bernard Jacolot)

Témoignage d'une jeune fille burkinabè

Je fréquente un lycée pour jeunes filles à Ouaga, mais au primaire et au début du collège, j’étais dans des établissements mixtes. A l’école, les petites filles et les petits garçons étudient et jouent ensemble. C’est au secondaire que la ségrégation se fait. Les garçons d’une part et les filles d’autre part aiment à se retrouver entre eux. Eux se retrouvent pour étudier, pratiquer un sport, s’adonner à des loisirs; elles, doivent rentrer à la maison pour donner la main. A partir de 18 heures -quand la nuit tombe- il n’est pas question de sortir, ce n’est pas bien de sortir. En tout cas dans ma famille.

Les jeunes filles ne pratiquent un sport que dans le cadre scolaire et pas n’importe quel sport. Moi, par exemple, je jouais au foot avec mes frères, mais maman ne trouvait pas cela correct et j’ai dû arrêter. J’aurai aussi aimé faire du hand mais ce n’est pas non plus un sport féminin, seul le volley est admis pour les filles. La danse et la musique sont des activités où les filles ne sont pas très bien acceptées, et quand elles le sont, elles n’ont pas très bonne réputation. Fréquenter un groupe de rap n’est pas très bien vu.

Moi, je m’estime être favorisée. Mes parents sont instruits et ont un esprit ouvert. Ils nous poussent et nous aident dans nos études, mais ils sont sévères et surveillent de près notre comportement et nos relations. Je pense avoir été plus aidée que ne l’ont été mes frères et sœurs. Peut-être est-de parce que je suis la dernière? Peut-être est-ce parce que je suis une fille, en tout cas, je sens qu’ils s’intéressent vraiment à mes études.

Les gens regardent et traitent différemment les filles et les garçons. Il ya une nette discrimination. C’est une question culturelle. C’est comme cela. Cette différence est beaucoup plus accentuée dans les villages. Les garçons sont admis parmi les hommes, jamais les filles qui restent dans les cours des mamans. Les femmes et dons les jeunes filles travaillent beaucoup. Elles se lèvent avant la levée du soleil et bien avant les hommes. Elles préparent le déjeuner pour la famille, font chauffer l’eau, puis elles rejoignent les hommes au champ familial. Dans certaines société, elles cultivent également -en plus- un champ personnel pour subvenir aux besoins complémentaires: achat d’épices, vêtements des enfants, fournitures pour l’école. Jusqu’à la tombée de la nuit, elles ne se reposent jamais. A la saison sèche, les travaux des champs s’interrompent: les hommes se reposent, pas les femmes.

La répartition des tâches n’est pas du-tout égale. Il est faux de penser que l’opinion des femmes est sans importance. Elles sont consultées par leur mari mais jamais publiquement. Souvent, ils leur exposent les problèmes et elles suggèrent des solutions. Elles sont plus réfléchies et bonnes conseillères, même si on ne le dit jamais ouvertement. Par la suite, ils proposent leurs idées comme venant d’eux.

Dans le milieu traditionnel, c’est quand la femme est vieille qu’elle acquiert vraiment considération et respect, surtout si elle est la première épouse, la grande maman. Quand je serai adulte et mère de famille, je demanderai à mes garçons de participer davantage à la vie de la maison, de faire quelques corvées, c’est une question d’habitude. Je suis attachée à mes deux parents, mais je suis plus complice avec ma maman, on passe beaucoup plus de temps ensemble, on se raconte nos petites histoires. Mes frères, eux, étaient un peu rebelles quand ils étaient enfants, mais maintenant, ils la considèrent et la respectent.

Je crois qu’il faudrait avoir néanmoins une bien meilleure considération pour la femme burkinabè, car elle a une place privilégiée dans l’économie et la famille. Ça viendra!

Cf «Les amitiés franco-burkinabè»

Caroline et Lucie venues comme stagiaire communication pour l'une puis stagiaire rédactionnelle multimédia pour l'autre participent à leur façon. Elles ont renforcé l'équipe des permanents du Fourneau pendant l'effervescence de la saison 2009. Parties à présent elles nous ont gratifié d'un au revoir rafraichissant.

Une habitante très portde : Laurence, des salariées pleines de fougue : Hélène, Armelle, Valérie. Voici les invitées incontournables pour conclure ce tour du monde féminin. Ce savoureux final nous réserve quelques belles envolées. Sérieuses, malicieuses, battantes elles me confortent dans ma synthèse: "Rien ne ressemble plus à une femme qu'une autre femme".

Grand merci à vous mesdames, à vous mesdemoiselles ! Vous avez été géniales dans vos interventions. Je suis comblé par ce contenu que je désirais tant. Un clin d'œil amical à Annette et Bernard Jacolot. Un autre à Lili Jenks et à la Fai ar. Un dernier à Yffic Cloarec pour son aide. Les photos (non identifiées), les textes , les interviews, les vidéos sont de Yffic Dornic. Le 22 octobre 2009 à portde.

Les gars de la réparation navale sur le ''M-N Eider'' en forme 1 - page 4

Yffic Dornic — Mon, 02 Nov 2009 12:50:00 +0100

Une ère nouvelle vient de s'ouvrir pour la cale sèche. Son bateau-porte est tiré par un remorqueur du genre petit trapu (voir dans métiers)... Le M-N Eider entre dans le site rénové... Il est caréné, bichonné après fermeture et pose sur les tins. La machinerie s'offre une visite sérieuse... Les ouvriers de la navale finissent de le requinquer... Il est prêt pour un long voyage... Il sort et nous va booster un au revoir. Cette page est dédiée aux gars des chantiers du port de commerce brestois ainsi qu'à ceux des services portuaire. Ce suivi de la FORME 1 me laisse des souvenirs intenses et c'est avec une sincère émotion que je le termine.

Les cabestans sont frais repeints, les pompes à ballasts sont bien capuchonnées et leurs axes graissés. Le Pointe-de-Lesven échoué en la forme pendant le mois d'octobre 1988 (Photo Yvon Perchoc) nous ramène à l'architecture originelle. Le Thalassa (bateau océanographique) entré le premier en août 2009 n'a pas été travaillé par les entreprises civiles en place contrairement à son suivant le roulier M--N Eider. Voilà pourquoi nous nous intéressons à ce dernier puisqu'employeur de notre main-d'œuvre locale. Saluons tout de même le professionnalisme de l'Ifremer et de ses équipes.

Que vous dire sur l'arrivée du Eider sinon de vous invitez à regarder les magnifiques photos prises par Erwan Guéguéniat ? Toujours à la recherche du scoop maritime il apporte des témoignages visuels très succincts. Il es vrai que ce Chef mécanicien maîtrise autrement que moi-même les phases de manœuvre. D'ailleurs écoutez-le donc dans l'interview vidéo enregistrée près l'évènement.

Le sablage effectué nous laisse une coque lisse et terne. Ensuite les parties oxydées sont couvertes de minium (ce qui donne un aspect pittoresque assez subjectif). Les couches suivantes habillent les tôles. Sur la photo où apparaît la poupe avec l'hélice nous remarquons trois choses :

a) L'usure des peintures en général et plus particulièrement en bas de la rampe.
b) la dimension imposante du roulier (pourtant de gabarit moyen) et celle des tins par rapport au caréneur visible à droite.
c) sur la gauche nous apercevons le nouveau bajoyer et mesurons l'incontournable nécessité d'élargir la forme.

Sous des mains expertes l'ensemble du navire devient fringuant. C'est inouï comme la magie des blancs, des bleus, des rouges ambrés semble aérer une brute carcasse de bateau. Les hommes sont pointilleux, les lettres M-N Eider fusent du tribord comme du bâbord. Parlons des rouliers et des passerelles ro-ro (s)... Mais surtout regardons les travailleurs installés dans les nacelles.Ils sont des dizaines à vaquer en dehors comme en dedans. Du bel ouvrage, oui vraiment du bel ouvrage.

Le M-N Eider est un bateau roulier.

La poupe de ce navire s'ouvre et se ferme hermétiquement. En effet l'immense rampe arrière est mobile de manière à charger ou décharger du matériel roulant. Il diffère des ferrys par le non embarquement de passagers. Sa fonctionnalité est double puisqu'il transporte aussi des conteneurs. Unité de la Compagnie Maritime Nantaise, il est autonome et peut transiter par lui-même le fret. Cependant dans certains ports il fait appel à une passerelle ro-ro. Cette structure fixée à un quai a deux variantes: soit avec rampe sur caisson à ballasts que remplit d'eau ou d'air un opérateur en cabine par rapport aux marées montantes ou vice-versa, soit avec deux vérins hydrauliques qui soudés à la rampe règlent automatiquement par des colonnes de soutien l'évolution des hautes où basses mer afin que roulier et passerelle puissent embarquer ou débarquer le fret en continu. Le cargo peut manutentionner aussi en solo si les conditions à terre le permettent (cales en pente).

Les gros porteurs sont dotés d'une rampe "Portefeuille" comprenant plusieurs panneaux qui se plient ou se déplient selon les zones portuaires. D'autres ont une rampe en oblique (tribord pouvant être plus court que bâbord), la poupe gardant une forme classique. Ceci permet au navire de manutentionner sur tous les terres-pleins même si les bassins sont de dimensions réduites et difficiles d'accès et de ne pas faire appel au "RO-RO". Les croquis ci-dessous sont, sans doute, plus explicatifs...

Nous comprenons assez vite que le transport maritime est appelé à se porter vers ces rouliers puisque le transit des frets devient plus rapide en diminuant ainsi les temps d'escale et les coûts.

Rampe PORTEFEUILLE telle celle du Roland Delmas. (photo Erwan Guéguéniat).

En ce 28 septembre 2009, sous les yeux intrigués des badauds un afflux de mouvements divers de la capitainerie, du pilotage, du remorquage, du lamanage, des ingénieurs de la réparation navale, de la CCI, de la passerelle du M-N Eider va confirmer la proche sortie du roulier.Les pêcheurs résignés ronchonnent. Il n'y a plus qu'à regarder, se taire, filmer et enregistrer ce départ avec un final sur une poupe, sur une rampe dont je me souviendrais longtemps... Très longtemps.

Tous mes remerciements à Erwan Guéguéniat pour son apport en connaissances et en photos (15).de sa collection personnelle. Merci à Yvon Perchoc l'oeil du cliché photographique maritime. Merci aux apprentis de la FAIAR (promotion 2007/2009 en escale au Fourneau Centre National des Arts dans la Rue à Brest du 30/09 au 17/10 2008) pour le bruitage accompagnant le diaporama. Grand salut à mon web master Yffic Cloarec. Les textes, les esquisses, les vidéos, les interviews et autres clichés sont de Yffic Dornic. Fait le 27 octobre 2009 à portde.

La forme de radoub n°1 dans ses derniers aménagements - Page 3

Yffic Dornic — Sun, 01 Nov 2009 13:53:00 +0100

En ce mois d'août 2009, la forme 1 s'apprête à recevoir un premier navire après sa partielle refonte. Nous l'avions quittée en début février 2008. Les gros travaux étant finis la lisibilité des plus petits n'étaient pas très perceptibles pour être sur le blog. Néanmoins voici quelques moments forts! Ce billet commence par les plans d'étude, le stockage puis le montage de la grue. Nous irons visiter ce bel ensemble avant d'ouvrir une quatrième page. Elle clôturera ce gros dossier fleurant bon le savoir-faire à portde. La réparation navale avec ses hommes et ses femmes mérite la reconnaissance pour leur capacité technique hors-norme.

En décembre 2006 les engins de terrassement commencent à extraire une partie originelle du radier, ce sur une hauteur de 2 mètres environ... En 2008 le site est quelque peu en sommeil, suite à quelques petits aléas et retards (comme dans tout gros chantier). Alors en attendant voici les plans fixant les restructurations envisagées. Puis c'est le début des travaux sur le terre-plein destiné à la toute nouvelle grue. L'installation des rails sur une véritable assise en béton (Rappelons que nous sommes sur du remblai) nous promet-elle une livraison prochaine de la structure ?

Forme 1

Élargissement forme 1

Restructuration forme 1

Historique des formes de radoub.

Jusqu'en 1665 l'entretien des navires se réalisait de façon archaïque et dommageable. En effet, après le déchargement de tout ou partie de son contenant , suivi du démâtage puis du calfeutrage des ouvertures le bateau était couché sur un de ses flancs (par de multiples méthodes assez complexes). Une fois terminé le carénage l'on répétait l'opération pour l'autre bord. Cela s'appelait l'abattage et s'effectuait sur des plages près des ports. Il va, sans dire, que la structure du vaisseau travaillait obligatoirement lors de cet échouage. Alors? L'idée de construire des formes de radoub s'avéra judicieuse. Posé debout sur des fonds munis de tins puis attiné par bâbord et tribord le navire se travaillait lors de ses mises à sec par le faite du jeu des marées . Nous avons un petit exemple de ces structures au 1er bassin du port de commerce à Brest (voir photos de l'Ebba Victor). Seuls les caboteurs de faibles dimensions ou les chalutiers la pratique. Puis vinrent les bassins en maçonnerie pourvus d'écluses et de pompes à chapelets. La plus ancienne forme de radoub d'Europe est celle de Rochefort datant de 1671 et améliorant le système anglais. Elle est munie d'un radier en dur (fond de la cale sèche très sollicité par la poussée d'Archimède) et de ses deux bajoyers (parois parallèles au navire et devant être solides pour résister à la pression des terrains meubles le plus souvent gorgés d'eau). Un batardeau (gros talus) fût nécessaire pour construire cette «Vieille forme». En 1688 un bassin avec ses deux formes (une inférieure et une supérieure) voit le jour.. à Rochefort. Cet ouvrage cause bien des soucis aux têtes pensantes de la marine. Découvrez sur Wikipédia (origine des formes de radoub) un dossier très élaboré.

En 1778 l'ingénieur Antoine installe un bateau-porte en bois de sa conception sur la cale sèche de Toulon. Bingo! Dans l'arsenal de Brest Choquet de Lindu dirige les travaux des trois formes de Pontaniou (1742 à 1757) pour «La Royale». Le 22 février 1913 c'est l'inauguration de la forme 1 au port de commerce à Brest. Voilà un bref résumé sur l'évolution des sites de la réparation navale.

La «Forme 1» dans sa nouvelle topographie suite à une restructuration.

Nous avons présenté par l'écrit et le parler cette « Vieille Dame » dans les billets du 27 septembre 2007 et du 25 février 2008.

Aujourd'hui cernons, au mieux, les refontes qui furent nécessaires à une meilleure exploitation. Un peu barbares, pour nous tous, les termes du milieu de la réparation navale vont, tout de même, être digérés si l'attention de chacun est volontaire.

Pourquoi des travaux sur ce site classé ?

La carène des bateaux a changé. Le profil en V de la coque sous l'eau est devenu plus à plat et la largeur des navires y a gagné. La forme 1 datant de 1913 était restée dans son moulage d'origine malgré ses diverses reconstructions par suite de guerres ou autres volontés. Seules des petites unités y faisaient escale. Le carnet de commande se dégarnissait d'année en année. Classée monument historique il fallût réfléchir à un élargissement afin de réutilisation rentable respectant son aspect avec des paliers formant comme un énorme escalier.

Plans et phasage des travaux.

Sur la volonté et le partenariat de la Communauté Européenne, du Conseil Régional de Bretagne, de la Direction Départementale du Finistère, de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Brest un cahier des charges volontariste définit les travaux suivants...

La réalisation du gros œuvre fut confié à l'entreprise Groupement Solétanche Bacly/Quille sur le calendrier qui suit.

Phase 1 : A partir de la plateforme arrière du bajoyer à reculer construction d'une paroi au coulis armé.
Phase 2 : Vérification du niveau bas de la nappe phréatique suivi d'un terrassement du radier (profondeur: 2mètres).
Phase 3 : Démolition supérieur du bajoyer tribord de la cale (côté droit en regardant à partir de l'arrière vers la porte- bateau). Réalisation de 550 ancrages en radier par injections de coulis cimenteux.
Phase 4 : Réalisation d'une paroi moulée et d'un poste de perforation.
Phase 5 : Terrassement puis réalisation d'une plateforme pour pose de tirants d'ancrage (formée d'une couche de sable).
Phase 6 : Pose de ces tirants et remblayage jusqu'au niveau de la paroi moulée. Exécution du ferraillage du radier et bétonnage de 7 plots.
Phase 7 : Réalisation de la rehausse en béton armé.
Phase 8 : Mise en place de poutres de halage en bâbord et tribord
Phase 9 : Démolition complète du bajoyer épais de 6,50 m à sa base (4 mois).
Phase 10 : Mise en place d'une voie pour grue Kranbau Eberswalde et fixation des ancrages au pied du bajoyer cité plus haut. Finition du ferraillage puis bétonnage du radier.

(sources du site www.soffons.org)

Le montage de la Kranbau/Esberwald a été réalisé par des spécialistes germaniques.du groupe allemand ayant vendu cette grue. Par la présentation ci-dessous vous aurez une information assez précise sur elle-même et sur le déroulement de sa mise en place.

La grue sur rails - KRANBAU/EBERSWALDE

DESCRIPTIF

Son poids est de 330 tonnes, sa hauteur hors-tout avoisine les 45 mètres, sa flèche mesure 50 mètres, sa cabine d'exécution se situe à 23 mètres du sol (très bonne visibilité).

CARACTERISTIQUES

Mobilité par énergie électrique (câble au diamètre de 28 m/m sous gaine protectrice). Communication terre/cabine par VHF. Crochet de saisie muni de deux brins en acier. Rotation en charge 0,7 U/mn. Relevage au crochet 30 mètres/mn. Traduction en km/h: 1,8.

Quelques exemples de charge en flèche :

Son revêtement est de couleurs jaune vif et bleu foncé. Le grutier est un permanent spécialisé de la CCI portuaire.

Source informations: Chambre de Commerce et d'Industrie du port de Brest.

La forme va être livrée sous peu mais après quelques finitions, quelques livraisons. Des pierres venant du site classé sont recollées au bajoyer; Elles furent déposées afin de ne pas les briser lors de la venue des engins de terrassement et autres bétonnages Les tins en ferraille sont remisés... Les 222 Modernes les remplacent. Mais ce Wong Sound en serait-il un ? Une vidéo nous présente l'excellent résultat recherché... et réussi.

Les tins de la forme forme 1

La cale sèche se trouvant élargie il a fallu penser à un renouvellement des tins puisque l'usure des anciens et leur nombre réduit obligeait à leur remplacement.

Tout d'abord qu'est-ce un tin? Un gros morceau de bois ressemblant à un billot en chêne surmontant une base en béton ou de métal (cerclé et doté de ferrures verticales voir de croisillons). Sa taille varie selon les besoins des travaux sous le navire. En effet cette pièce mise à plat sur le radier supporte le bâtiment lors de la mise à sec de la forme. Il s'aligne sur 2 files avec d'autres afin d'épouser l'architecture de la quille.

En forme 1 les tins (bois + ferraile en assise) mesuraient 1,40m pour un poids de 2,2 tonnes. Les nouveaux passent à 1,50m et pèsent 2,8 tonnes. Dans les grandes cales sèches situées plus à l'est recevant les grosses unités le gabarit est de 1,80m et frôle les 8 tonnes.

Le positionnement de ces tins se définit par une étude précise des plans versés par l'armateur. L'opération est délicate et demande une maîtrise affinée (Brest a des compétents de haut niveau).Il va de soi que lors du vidage de la forme de radoub ces billots accueillent cette lourde charge dans des conditions optimales de sécurité. La manutention se fait avec des engins de levage.

Les vieux tins étaient quelque peu difformes pour avoir tant servi. De plus leur nombre insuffisant 180 pour la cale remodelée les mis au rencart. Les 222 Modernes qui les ont remplacé servent depuis le deuxième tiers d'août 2009. Le bois de ces tins s'écrase légèrement et par élasticité sous la charge.

Les blocs de granit en sus vont être stockés, les dernières touches vont parfaire ce lieu, les tins vont trouver leur place, les pompes vont s'actionner, le bateau-porte va être enlevé, le Thalassa va entrer et la cale sèche se refermer afin que les hommes puissent le travailler. Une dernière vidéo pour sceller ces derniers instants du façonnage de notre forme 1. Allez sur la page 4 afin de suivre la passage du M-N Eider dans ce site rénové... puis sa sortie vers les ports du monde.. Texte 4.

Je tiens à remercier très vivement: la CCI du port de Brest, la DDE Finistère , Philippe Breton l'extraordinaire informateur du mécanisme de la réparation navale civile, l'humour des "Carabosse" lié à Wong Sound, Laurent Dupuy pour sa disponibilité photographique. Merci Erwan Guéguéniat pour ton aide logistique et ton savoir maritime. Les textes, les photos les interviews, les vidéos sont de Yffic Dornic. Yffic Cloarec toujours aussi présent est à saluer en ce 27 octobre 2009.

De la si longue attente au départ du "Marie-Fernand". (page 2 "Cotre pilote H 23")

Yffic Dornic — Wed, 09 Sep 2009 15:45:00 +0200

Le "Marie-Fernand" a du patienter 5 ans avant de reprendre la mer pour Le Havre. Après ce long temps truffé d'espoirs, de doutes, d'abnégation et de volontarisme, l'association "L'Hirondelle de la Manche" vient de réceptionner son navire datant de 1894 après une remise en état dans la conformité de la navigation moderne (nous étions début juillet 2009). Les premiers essais, en rade, m'ont sublimé malgré la pluie diluvienne tant les manœuvres m'ont démontré le savoir-faire du capitaine et de ses équipiers. Visitez le site http://www.marie-fernand.fr pour mieux connaître les étapes de cette rénovation.

Rappelez-vous les hourras, les cornes de brume, les sirènes qui le saluèrent lors de Brest 2008 ! Pourtant du 14 juillet 2008 au 15 juin 2009, l'attente pour la reprise des derniers travaux paru une éternité. Maintenant la pose du moteur est réalisée (c'est une obligation coûteuse mais incontournable). Les finitions et les aléas font partie des tracasseries car ce sont, souvent, des imprévus. Le H23 va bientôt flotter... Demain ? Après-demain ? Ah ! L'hélice ? Bon ! Bichonnons la coque, la cabine et le reste.

Sans relâche les adhérents du Havre et de Brest se relaient en ces mois de juin/juillet 2009. Ce sacré voilier est très attendu sur les côtes de la Seine-Maritime. Les détails, le temps, l'état de la mer sont autant des risques de retard. Avec patience et détermination l'équipe prend conscience qu'enfin il sera mis à l'eau le 3 juillet.

Toute l'attention portée au bateau pilote du Havre "Marie-Fernand" est, dans ma volonté, de sceller le suivi de sa rénovation, de sa mise à l'eau, de son mâtage avec pose des gréements et d'un essai en rade avant le grand retour vers son port d'attache. Ce récit reflètera le travail du Guip et de l'association "L'Hirondelle de la Manche" pour qui lira ce billet beaucoup plus tard ; ceci est mon plaisir et mon seul désir Le 14 juillet 2008 fût un grand jour pour le navire et ses fans. Aujourd'hui nous revivons son retour sur les eaux. La présidente Catherine Feuillepain savoure...Elle nous le dit !

J-3

J-2

J-1

Jour J

Les centaines de mètres de cordages, les dizaines de m2 de voiles sont à bord puis fixés, hissés, testés. Autour de Eric Grémont l'initiateur de la rénovation on discute ferme puis on écoute afin d'assimiler un maximum sur le Marie-Fernand. Quelque peu fébrile le groupe entend bien sortir en rade pour se rassurer et vivre en osmose avec le navire. Tiens ! un couple semble investir notre H 23... Approchons-nous et voyons cela de plus près. Mais c'est... Séb (alias Ronan Tablantec) accompagné de son épouse Carmen !

Ces premiers essais, sous une pluie battante, resterons pour moi les instants les plus grandioses. Voir ces hommes, ces femmes dans leur univers marin... sur leur "Marie-Fernand"... ça remue ! Seules les vidéos vous feront comprendre l'inoubliable ! Mickaël Friant capitaine donne des ordres, des conseils et croche dedans. Ils sont heureux... Ils sont fiers... Les affiliés brestois sont un tantinet émus avec un pincement au cœur car il ne sera, bientôt, plus amarré au quai Commandant Malbert. Le 20 juillet 2009 il passe le goulet... Il s'en va... Ils iront en Normandie sur son pont en bois si accueillant. Oui ce n'est qu'un au revoir, revoir !

Arrivée au Havre vue par Carole

Départ de Brest vu par Marie-Pierre

Remerciements à toute l'association l'Hirondelle de la Manche pour les invitations successives m'ayant permis une approche de leur "Marie-Fernand". Un salut particulier à François Friant le brestois présent tout au long de mes investigations. L'accueil au chantier du "Guip" ? Extraordinaire ! Les textes, les photos sans nom précisé, les interviews, les vidéos sont de Yves Dornic. Le 18 août 2009. Yffic Cloarec m'épaule toujours aussi bien... Chapeau à lui !

De la rénovation de mythiques navires au "Mérite Maritime" (page 2 du chantier du Guip)

Yffic Dornic — Wed, 02 Sep 2009 12:23:00 +0200

Le chantier engouffre de nombreux bateaux dans sa structure agrandie. Présentons la nouvelle donne pour Yann Mauffret et son équipe. Un autre "D'Guip", à Lorient, va refaçonner à l'identique "La Biche de Groix". C'est le dernier thonier à voiles de cette île bretonne. Son associé est à l'Île aux Moines dans le Guip n°1. En juin 2009 La remise de la croix du "Mérite Maritime" va les projeter vers une reconnaissance définitive. A travers le "patron à Brest" c'est toutes et tous qui sont ainsi honorés. Sachons que des jeunes viennent perfectionner leur savoir cinématographique dans ce milieu fertile pour l'imaginaire d'autant plus que l'accueil y est porteur.

Les premiers charpentiers de la navigation évidaient des troncs coupés en deux. Pas de rames, pas de voiles... leurs mains faisaient avancer ces rustiques esquifs. De la lointaine Asie au plus profond des zones d'Amérique en passant par l'Afrique ou l'Océanie les hommes s'ingéniaient à bâtir des barques et autres canots. L'Europe, bien-sûr, construisait aussi des bateaux essentiels pour le commerce et la sécurité de ses côtes ou de ses fleuves. A présent le chantier naval est très structuré et représente une véritable culture. Le Guip est une référence. Voilà pourquoi Yann Mauffret a reçu la médaille du Mérite Maritime.

Les premiers charpentiers constructeurs de bateaux.

Il n'est pas facile de s'imaginer un aïeul du néolithique chevauchant un tronc d'arbre. Est-ce un homo-sapien qui dans l'instinct de survie a compris que ce mode de navigation lui procurait un moyen rapide pour la pêche et un raccourci pour aller sur les lieux de chasse? Sans empiéter sur les certitudes je pense que dés les temps immémoriaux des embarcations firent leur apparition afin de commercer, combattre, emmagasiner. De plus les plans d'eau s'affirmaient plus sécuritaire que l' épaisseur des forêts (qui varièrent ou disparurent sous l'influence des cycles climatiques). Avec des pierres ces ancêtres évidaient des morceaux de palmiers (qui ne sont pas des arbres mais des herbes). Des «Dunga» ou bateaux «tronc» sont toujours construits et utilisés au Bangladesh. Il y eut l'ère des radeaux (des arbres liés entre eux) Ensuite le «modernisme» a fait que, comme au Danemark, l'on fasse des assemblages entre monoxyles «pièces de bois d'un seul tenant»; cela s'appelle «Le bordage: coudre».Puis vint le temps où les peaux de bêtes et les grandes feuilles séchées furent mâtées permettant un surcroit de vitesse et une relative relaxation à bord. L'humanité a découvert les voiliers qui vont amener aux voyages les plus lointains ou des plus risqués. L'Egypte se dote d'une flotte assurant des liaisons avec le continent africain. Les peuples ont le goût de la conquête... Les grecs ouvrirent une brèche en Méditerranée afin d'asseoir leur suprématie grâce aux «trières». La boussole a bousculé la navigation qui restera cependant longtemps assez archaïque. Sachons que notre Europe connût les bienfaits de la maîtrise des océans... bien plus tard! Quid d'un mieux navigant? Nous voici au 15ème siècle où les bâtiments se munirent de ponts (étages) puis de châteaux (espace de commandement et de vie). De véritables abris flottants allèrent découvrir les nouveaux espaces dont on fît des colonies (trop souvent au détriment des cultures en place). Des ouvertures permirent l'installation de canons, de rames, de hublots. Les grands navires militaires ou les immenses «gabares» du commerce maritime sillonnèrent autant de l'est à l'ouest que du nord au sud jusqu'aux temps de découvertes où la mécanisation et les carènes en métal les déclassèrent. Las? Les guerres eurent raison de ces navires en bois qui risquèrent de basculer dans l'oubli. Heureusement des nostalgiques et des mécènes s'ingénièrent à les réhabiliter. Des rassemblements tels ceux «inventés» en Finistère ont secrété l'engouement du public mais aussi celui de nombreux organisateurs. Des associations, des particuliers font revivre ces vieilles coques du patrimoine maritime par un passage entre les mains et le savoir-faire du chantier naval tel le d'Guip au port de commerce à Brest. Je suis certain que nos très anciens cousins savent... là-bas... que leurs rustiques embarcations ne sont plus dans le néant des mémoires.

Ces charpentiers ont le savoir des anciens. Sous la magie de leurs doigtés les pires épaves redeviennent de fiers navires. Yann Mauffret montre l'exemple en se partageant entre son bureau d'étude et le chantier. En plus de l'odeur du bois que l'on façonne il y a une impression d'une visite rétroactive dans le passé. Le yacht (chasseur en néerlandais) "Saint-Jean" a retrouvé son élément (voir vidéo) après un passage au "D'Gip". Il date de 1939 et la belle-fille de Baptiste Aubin ne nous confie que des champions olympiques..

LE GUIP... dire LE D'GIP

(mot breton signifiant fontaine)

La belle métamorphose d'un chantier naval de 1976.

Francis Duwez ouvre un chantier naval axé sur les bateaux de pêche près du site dénommé «l'Ile aux Moines» dans le Golfe du Morbihan... En l'an 1976!

Le «Nicolas Benoît», un voilier, revit grâce aux charpentiers du «Guip». C'est l'engouement... En l'an 1980!

Suite à une cession Yann Mauffret, Alex Abarrategui puis Paul Bonnet vont se lancer dans la restauration de vieilles coques tout en gardant la spécificité première. Le langoustier «Le Corbeau des Mers» classé monument historique et le cotre écossais «Seagull» sont les références de la valeur professionnelle de ces hommes. En début des années 1980!

La goélette «La Recouvrance» (voir.. bateaux dans le blog) est l'œuvre qui propulse le «Guip» vers la notoriété. Un nouveau chantier s'est installé à Brest quai Commandant Malbert. Les médias, le public, les confrères ovationnent cette réussite significative. Cette copie conforme d'un aviso du type Iris (propriété de la ville de Brest sopab) est mise à l'eau devant une foule énorme lors du premier rassemblement maritime à Brest. En date du 14 juillet 1992!

Un concours de la revue «Chasse-Marée»: Bateaux-Villes des côtes de France va permettre au «D'Gip» de se distinguer encore une fois avec le «Grand Norven». En plus le trophée «Charpente Marine» vient récompenser 10 années d'efforts. Les commandes affluent et les nombreuses unités recréées par ces maîtres charpentiers sont un encouragement à persister. Bien d'autres navires sortent des chantiers du Guip... Je ne peux que vous inciter à visiter leur site: www.chantierduguip.com. C'est toujours en l'an 1992 !

La renommée internationale assure des contrats extraordinaires qui font que l'Hispania-IV ancien yacht de la famille royale espagnole construit en 1927, le Vanity-V unité de régate commandée par John Payne en 1936, le Wings un voilier de 21m40 sorti en 1937 sont les perles nautiques restaurées au Guip. Ces fleurons côtoient des gréements moins emblématiques mais refaçonnés avec la même rectitude. Période 1992/1998 !

La gabare gréée en dundee «Notre-Dame de Rumengol» datant de 1945 et propriété de l'association An Test depuis 1981 est la vedette de Brest96. Rénovée par nos «refaiseurs» elle rejoint son élément par un lancement à l'ancienne (angle quai de la Douane/quai Commandant Malbert). En Juillet 1996!

La réfection du pont d'un «Pen Duick» est une certitude pour le Guip. Quelle reconnaissance pour le savoir-faire de ces véritables «compagnons»! En l'an 2004!

Nous pourrions continuer cette liste prestigieuse... cependant vous avez tout le loisir de fouiller les sites très pointus et plus professionnels que mon blog. Alors? Alors il n'empêche que le besoin d'extension est vital pour le site de Brest. Dans une première page, du 18 octobre 2007 (rechercher: bateaux) présentant le chantier, je vous fait vivre les travaux d'agrandissement en plus de l'interview de Yann Mauffret. En l'an 2007 !

L'inauguration du site brestois a lieu dans le contexte de Brest 2008. Le bateau pilote H 23 du Havre , classé au patrimoine maritime, rejoint momentanément la mer en cette occasion. Voir en texte 4 et 5 son départ vers la Manche une fois motorisé (obligation requise pour le droit de naviguer). En ce 13 juillet 2008 à 14h30.

Nous sommes en juillet 2009... Le «Marie-Fernand» vous attend... L'espace du Guip est comble... Les 3 hommes de 1981 sont à présent 23 dont des jeunes femmes ( 7 à l'Ile aux Moine et 16 à Brest)... Ils vont à la conquête de Lorient où s'ouvre le 3ème «GUIP» afin de restaurer le thonier «Biche»...Un bateau de pêche : l'Enfant-des-Flots (11m20) est sorti du chantier... La Marine Nationale a signé un contrat pour l'entretien de ses goélettes et voiliers... Yann Mauffret savoure sa médaille du «Mérite Maritime». Oui nous sommes bien en juillet 2009 !

Bon vent aux «D'Gip» (s), à ses charpentiers et autres artistes, à Yann Mauffret ainsi qu'à son compagnon de route, Paul Bonnet.

Il fait beau sur portde en ce 14 juillet 2009.

Le 5 juin 2009 Monsieur Thierry Beisser administrateur des Affaires Maritimes de Brest épingle la croix de chevalier du "Mérite Maritime" sur le veston de Yann Mauffret. Sur le pont de La Recouvrance les invités ressentent une intense émotion... Les discours sont chaleureux... Le nouveau décoré dédie cette distinction à toute son équipe. Récompense forte pour ce groupe qui porte haut une culture spécifique.

Ces 2 photos sont de Daniel Jégou, Président de la Fédération du Mérite Maritime en Finistère

Tous mes remerciements à Daniel Jégou, président de la fédération du Mérite Maritime en Finistère, pour ses apports photographiques. Mes salutations à tous ceux qui ont voulu que ce billet soit complet. Merci à Raymond Brélivet et ses collègues m'ayant permis de filmer le St jean à partir de la Marie-Lizig. Textes, vidéos, interviews, photos non référencées de Yves Dornic. Le 18 août 2009.

Du conducteur de TGV aux rails inutiles (page 3)

Yffic Dornic — Sat, 18 Jul 2009 09:05:00 +0200

L'intense va et vient n'a plus de place sur les quais. Les conteneurs envahissent l'espace, la manutention humaine se raréfie, les voies butent sur un mur, sur un trottoir. Le port de commerce compte ses rails abandonnés. Nos "cheminots" savent raconter le passé, le présent, l'avenir. Pour eux le trafic va se restructurer engendrant un nouvel essor. Les mentalités vont évoluer au vu de la raréfaction des gisements énergétiques. Pourtant à portde plus rien ne redeviendra comme avant. Soyons porteurs d'optimisme en regardant les trois pages dédiées au chemin de fer puisque là-haut les voyageurs envahissent les trains TER et TGV. Cela engendre l'espoir !

L'émotion de Paul Peden nous convie à une écoute attentive. Le rappel de ses nombreuses interventions, comme conducteur de locomotive, sur le port de commerce est impressionnant pour qui n'a pas connu la période dorée du chemin de fer sur ce site import/export. Les anciens ouvriers de la navale, des docks, du chais "Leduc", du charbonnage, des métiers liés à la mer et... bien-sûr du rail vont certainement frissonner en suivant son exposé. C'était vers les années 1975/1980...

Autre personnage que Robert Louarn! Lui... c'est plus dans la gestion des trafics et dans le structurel territorial de la sncf. Il a coordonné, suivi le déplacement méthodique de la gare marchandise du site appelé "Rond-point du Gaz" vers une plus adaptée située deux kilomètres plus loin. Ses connaissances sur l'aspect évolutif, assez complexe, du transport ferroviaire nous éclairent parfaitement. Cela confirme que le mot "Cheminot" est une contraction de métiers divers et complémentaires impliqués dans une même profession.

Yffic se rappelle les wagons source d'un travail assuré. Les dockers s'engouffraient dans leurs ventres afin de les vider où de les remplir. C'était le bonheur lorsque les multiples ramifications du réseau portuaire s'engorgeaient. Tout le monde y trouvait son compte et regardait l'avenir avec espoir. Il fût brisé, érodé... Les locomotives se firent plus rares... Une seule descend du Rody aujourd'hui... Une fois par mois !

Pour être admis conducteurs de TGV il a fallu beaucoup de patience à nos cheminots finistériens. Une volonté, sans faille, du groupe qu'ils formaient a balayé les réticences et les embûches. Ils furent reconnus comme étant parmi les meilleurs. Regardez Paul près de sa 384 avec son béret bien posé sur son crâne... il n'est pas peu fier! De plus le bonhomme a mené une vie syndicale très volontariste. Les hommes passaient avant la machine pourtant adulée. Le social ? Une priorité humaine !

Loulou et Michèle Hery vont conclure. Lui concocte une vidéo qu'il désire en cette fin de page, elle accepte de parler au nom de toutes les femmes de cheminots. Si vous discutez un jour avec un gars du rail faites lui sentir combien vous admirez son métier. En guise d'au revoir Alain et Patrick nous emmènent jusqu'au terminus à portde via le rail du 25 novembre 1866.

Comme dans les deux pages précédentes traitant du chemin de fer mes remerciements vont aux archives municipales de Brest, aux archives de la sncf, aux archives de la "Revue du Rail", aux archives de la CCI de Brest , aux Service Historique de la Marine, à la bibliothèque d'étude de la ville de Brest, aux apports de mémoire de Monsieur François Cavarec et du battant Paul Peden, à Erwann Guéguéniat pour archives sur les bateaux anciens, à Loulou Hery pour ses divers concours, à la Cinémathèque de Brest, à André Kerloch pour sa photo en la Penfeld. Une mention spéciale à vous qui avez témoigné avec ferveur et passion. Yffic Cloarec m'initie petit à petit à la mise en ligne de ces mémoires qui me rivent à l'ordinateur... Je le salue en ce 4 juillet 2009. Textes, vidéos et photos non référencées sont de Yffic Dornic.

Vécu et évolution du rail à portde... et ailleurs (page 2)

Yffic Dornic — Wed, 15 Jul 2009 12:57:00 +0200

Pendant des dizaines d'années les "locos" tirèrent les rames de wagons chargés à ras bord de barriques, de pommes de terre, de grumes, de sacs informes de son, de matériel destiné à la "Marine Nationale" et autres denrées. Nous allons découvrir avec d'anciens cheminots ces époques où des convois entiers se décrochèrent de motrices puissantes afin d'apporter aux dockers, aux entreprises portuaires, à l'arsenal le travail du lendemain.

Cheminons dans les périodes de paix comprises entre 1900 et 1939. Les cartes postales et photos (dont celle titrée "Port de comerce Brest " d'un GI américain + celle des "Rampes du port" avec l'ancienne passerelle) nous communiquent l'ampleur du phénomène ferroviaire. Il faut savoir que telle une toile d'araignée le rail tissait, dans tous les recoins de notre portde, un réseau étudié autant que performant.

Ces trains de nos ports brestois

Nous savons que la première voie date de novembre 1866 afin de desservir le militaire et le commercial. Des besoins d'expansion se firent sentir et les échanges très tendus entre les élus, les représentants de l'état et la Compagnie de l'Ouest firent que le réseau portuaire fut longtemps ad-minima. Une seconde voie vit le jour en 1906. Puis le génie de la marine projeta vers 1913 des lignes supplémentaires sur ce que l'on dénomme « Parc à Chaînes ».Il fallut attendre fin 1917 pour que ce plan soit une réalité... au détriment du magnifique square alors en place. Et ce sont les américains qui montèrent l'ensemble de 12km pour acheminer hommes de troupe et matériel. Sept à huit convois pouvaient venir jusqu'au terre-plein. Ensuite des voies sillonnèrent par aiguillages interposés la totalité des quais. Que pouvaient emmener ces locomotives « Pacific Ouest 6001, 2901, 2902 », « Pacific Etat 231-011... 231-060 », « S.N.C.F 3-231B 11 dites dieppoises » et des séries suivantes tirant des wagons à marchandises multiformes (couverts avec portes coulissantes fer et bois ou tout métal... frigorifiques... tombereaux bâchés... à bogies pour bestiaux... citernes... à rangers... à trémies... plats à bords bas... etc..)?

Des sacs de sons (60 à 120 kilos), des billes de bois (grumes), du bois débité, des barriques de vin (220 litres), des sacs de pommes de terre (50 kilos), des fraises de Plougastel- Daoulas (caisses de 10 à 15 kilos), des plaques d'acier ou de fonte pour l'arsenal, du poussier de charbon, des sacs de farine sortant des Moulins de Brest (installés sur le prolongement de l'ancien 4ème bassin), du clinker, des sacs de ciments (40 kilos), des sacs destinés au sablage des bateaux en carénage, des cailloux pour les remblais...etc! Certaines motrices attendaient le retour des précédentes tellement les voies étaient saturées. Les temps ont bien changé mais les cheminots sont toujours prêts à recommencer la reconquête par le rail. Nous verrons dans toute cette manne recueillie sur le chemin de fer que malgré les volontés rien n'a pu arrêter l'érosion du trafic ferroviaire au port de commerce. « LE CHEMINOT » de 2009 espère un sursaut qui n'est pas utopique puisque notre planète polluée comme jamais devra revenir aux transports de masse pour survivre.

Les fameuses barrières des passages à niveau , les bornes kilométriques, les impressionnantes lignes régionales et départementales (voir la carte du réseau ouest ci-dessous), les distances définies par des butoirs, la réglementation des voies ferrées, la fantastique évolution technique faisant passer la vitesse de 40 km/h à 575 km/h font revivre mes trois personnages dans l'espace train de leur jeunesse ou de leur travail. Ecoutez, en entier, les interviews car complets et instructifs.

Les affres de la guerre ont perturbé la machine ferroviaire. Cependant la gare de Brest inaugurée en 1936 est restée debout malgré ses blessures. Sachons qu'elle est classée monument historique subissant, malgré tout, quelques petites modifications. Le port de commerce n'a pas été épargné comme le montre certaines photos. La nouvelle génération de cheminots est digne des anciens. Cette profession très soudée a contribué à l'image de marque des compagnies du chemin de fer. Subjectif le plan allemand de 1896 !

« La Mère Capote »

Récit d'un vécu.

La guerre, cette semeuse de haine, laisse des traces dans bien des esprits. A telle enseigne l'histoire de Mademoiselle Berthe-Marie-Caroline Bordeaux décédée en l'hospice civil de Brest en 1938 et enterrée avec un secret, sans doute chimérique, qu'elle ne pouvait ni voulait dévoiler.

Les anciens se rappellent, sûrement, cette femme silencieuse brodant inlassablement de la dentelle avec son crochet. Assise sur un banc du square Amiral Réveillière elle stoppait son travail à chaque arrivée de train. Très grande, élancée, marchant avec dignité et vêtue d'une inséparable capote de soldat, d'où la dénomination «La Mère Capote», elle dirigeait ses pas vers les quais de la gare pour attendre un fantôme qui ne venait pas. Le teint pâle, les yeux embués et masqués par son petit chapeau de toile elle s'en retournait à l'ouvrage sous les regards interrogatifs des passants. L'ombre d'un fils ou d'un amant devait, peut-être, obséder son angoissant désespoir? Nul ne le saura jamais tant son mutisme fut grand. Partie rejoindre le spectre tant désiré elle n'a heureusement pas vécu l'enfer de 1940/1945.

Texte remodelé d'articles parus sur « Les Cahiers de l'Iroise » et « La Gazette du Port » édités à Brest.

Pendant la guerre 1940/1945... le bilan...

809 cheminots fusillés, 1 157 morts en déportation, 7 000 morts sur leur lieu de travail, 16 000 blessés, 6 558 locomotives détruites, 306 000 wagons hors d'usage, 25 700 voitures voyageurs inutilisables, 2 603 ponts à rebâtir, 70 souterrains en ruines, 630 ponts majeurs anéantis, 77 dépôts de locomotives sur 400 atteints, 25 gares de triage ravagées, 2 680 000 m2 de bâtiments rasés, 19 grands ateliers à reconstituer, 4 870 km de voies abîmées, 14 000 aiguillages détruits, 28 000 km de circuits téléphonique désactivés. Ceci par les sabotages et les bombardements sur le réseau français. (sources Wiki-Brest et «Le Rail»).

Le chemin de fer a donc payé un lourd tribut dans cette folie humaine. Des peuples entiers, dont l'Allemagne, ont été ravagés. Ce texte est dédié « AU CHEMINOT » en général car quasiment tous surent souffrir ou mourir pour la liberté.

Le résistant du rail suivait un plan de sabotage défini par un PC... à savoir «Soustraire des pièces essentielles tels les réservoirs d'eau et les machines à vapeur. Rendre inutilisables les tuyères d'injecteur et les clapets d'admission ainsi que les Y (placés dessous les locomotives) de ces réservoirs d'eau». Les itinéraires avec horaires des convois ennemis étaient signalés par des «agents du rail» afin que les bombardiers amis puissent détruire ces trains... avec, malheureusement, le risque pour les cheminots d'être massacrés autant par les alliés que par les nazis. En effet les attaques fusaient par une intervention surprise, donc secrète, de ces cibles.» (sources « l'Association des anciens combattants du Chemin de Fer » et « Le Rail »).

Nous voyons, sur une photo ci-dessus, les noms des cheminots brestois morts pour leur idéal d'homme. Ce monument, en granit rose, est installé dans le hall de la gare voyageur de Brest (côté droit des portes d'accès). Ils étaient jeunes aimant la vie.

Il y a des parcours de vie étonnants. Celui-ci, pourtant, mérite une mention spéciale. Loulou Hery est un ancien cheminot, un fan de cirques (comme vous le savez si vous connaissez bien le blog), un subtil photographe évènementiel et un bon reporter... Pour preuve la vidéo ci-dessous ! Dans les pages relatant le rail vous le retrouvez perspicace et bien accompagné par des collègues pros du métier et du dire !

Alors cette fameuse voie descendant du Rody... elle vient ? La chose promise est filmée, commentée, photographiée avec passion. Merci à Alain Debray et Patrick Vandamme qui se sont mis à disposition pour nous expliquer toutes les manœuvres et réglementations afférentes au bon déroulement de l'envoi des wagons vers la gare du fret marchandise à portde. Le site est agréable à regarder avec sa verdure, sa chapelle, sa falaise. La 4 voies autoroutière nous accompagne vers la zone portuaire comme pour sceller le destin du rail.

Cette page ne serait pas si dense sans les fantastiques témoignages des CHEMINOTS, les ARCHIVES MUNICIPALES de Brest, les archives de la "REVUE DU RAIL", les archives locales de la SNCF, les archives de la CCI de Brest, les apports de mémoires de Mr. François CAVAREC, le SERVICE HISTORIQUE DE LA MARINE, les dossiers de Paul PEDEN le battant et conducteur du TGV 384, l'aide logistique de Mr. Jean-Pierre CARADEC, la BIBLIOTHEQUE d'ETUDE DE BREST, le STUDIO 29 avec la photo GERNOT parue dans SILLAGE, le relationnel avec WIKI-BREST, les vidéos et soutiens multiples de Loulou HERY (un vrai permanent du blog!!), les photos et cartes postales du GI inconnu, de GOULVEN de la Caisse à Clous à portde, de Michel POULAIN. Que toutes et tous soient remerciés et visités dans leur site respectif (moteur de recherche GOOGLE). Les textes, les vidéos et photos (non référencées), les interviews sont de Yffic Dornic. Yves Cloarec est associé à ce travail tant sa compétence et sa disponibilité sont grandes. Le 25 juin 2009.

25 avril 1865 : Le ferroviaire arrive à Brest. (Page 1)

Yffic Dornic — Fri, 10 Jul 2009 09:37:00 +0000

En 1824, Louis-Antoine Beaunier obtient la concession St Etienne/Andrézieux (23 km). Une première en France ! Des chevaux testèrent la ligne le 1er mai 1827. Le 25 avril 1865 à 17h20, Brest est reliée à Paris. Le terminus actuel n'était pas sur le plan d'origine qui désignait Kéruscun dans le quartier Saint-Marc. Le nouveau port Napoléon en décidât autrement qui eût, ensuite, sa desserte à partir du Rody en novembre 1866 afin de fournir l'arsenal via un tunnel. Les interviews sont, volontairement, un peu pèle-mêle afin que vous ne vous relâchiez pas dans votre envie de savoir grâce aux trois billets dédiés au chemin de fer.

Avant la locomotive ce sont nos bons serviteurs de la race chevaline qui tirèrent les chariots (wagons) sur le chemin de fer... à 3 km/h de moyenne ! Puis la machine à vapeur de techniciens anglais fit son apparition. Le texte en encadré apporte les précisions sur l'évolution mécanique et énergétique du rail.

Les tortillards

Les trains « patate » vous souhaitent un bon voyage

La ligne Paris-Brest ouverte en avril 1865 a secrété des réactions assez pittoresques. En effet l'arrivée de ce mode de transport avec ses flots de voyageurs fut perçue comme une machination du mal. Les vieux bretons eurent des réflexions telle celle-ci: «La langue, la foi, les traditions de la Bretagne sont en danger! C'est la venue du diable ce cheval noir! »Le train a bousculé les habitudes de toutes ces générations en fin du XIX ème siècle et propulsé vers des paramètres économiques insoupçonnables. Reconnaissons que ce nouvel outil a servi les alliés pendant la grande guerre de 1914/1918 pour le matériel venu d'Amérique et a imposer ensuite l'agrandissement d'une gare de transit sur le port de commerce brestois. Venons à présent aux aléas de certaines situations croquantes pendant ces très longs acheminements de quelques 18 heures entre les deux villes (type de locomotive Corpet-Louvet 030T .?).Les trains étaient plus bas et donc beaucoup plus accessibles qu'aujourd'hui...pas de couloirs, pas de toilettes cependant. Chacun apportait sa nourriture, les femmes utilisaient un pot voire une bouteille afin de soulager les jeunes enfants dans l'urgence. Le vidage? Par la portière au futur arrêt!Les plus grands devaient trépigner en attendant cette halte en gare... La couverture était impérative vu le manque de chauffage dans les voitures. Vous aviez droit à 30 kilos de bagages sans frais supplémentaires. Des services à la clientèle se pourvoyaient auprès des passagers en terminus. Voilà un petit condensé du ressenti par nos aïeux sur ce réseau ferroviaire.

Comment, par qui l'existence du chemin de fer? Quelques dates, quelques noms, quelques lieux vont nous brosser cette aventure humaine. Les « tortillards »? Comme le dit M. Cavarec cette dénomination vient du fait que les trains zigzaguaient et sortaient parfois des rails

1671 Denis Papin compr* end la maniabilité compressive de la vapeur d'eau.
1765 L'anglais John Watt instrumentalise cette donne dans une machine.
1804 La première locomotive sur rail
1827 Un premier train circule en France dans le département de la Loire vers Saint-Etienne.
1835 Les 100 km/heure sont atteints
1842 L'anglais Budiccom ouvre ses ateliers de construction de locomotives à Sotteville-lès-Rouen-les-Rouen. J'ai connu la désactivation de cette production. Actuellement ce lieu est un pôle de création des Arts de la Rue dénommé : L'Atelier 231.
1844 « Les Batignolles » est la première gare marchandise.
1855 La Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest voit le jour.
1860 Le port Napoléon est à ses premiers travaux: remblais, premier quai, projets d'import-export nouveaux, gare maritime etc... Une demande (réitérée) du chemin de fer à Brest parvient aux plus hautes instances.
1865 Le 18 avril les officiels débarquent sur les quais de la gare de Brest afin d'inaugurer la ligne venant de Paris, ce le 25 avec l'arrivée du premier train voyageur.
1866 (novembre) La première voie s'installe sur le port de commerce de Brest afin d'entrer sous le tunnel conduisant aux rives de la Penfeld et domaine de la Marine Nationale.

Puis vinrent les projets, les trains « patate » qui tiennent cette dénomination par leur lenteur malgré l'énergie déployée et de leurs chargements en denrées diverses dont les pommes de terre. Les performances américaines lors des guerres de l'autre siècle accélérèrent les rendements et la qualité d'accueil... Nous allons capter différents témoignages afin de sentir l'évolution et... malheureusement l'érosion du trafic sur le port de commerce: la route est venue en parallèle s'attribuer certains marchés.

Les réticences envers le nouveau transport eurent la peau durent. Brest attendit plus de 28 ans pour inaugurer sa ligne. Une visite aux gares voyageurs et marchandises nous fait découvrir le rail et l'évolution de l'ensemble ferroviaire du site brestois (sachant que vétusté et guerres ont obligatoirement généré une refonte). La beauté de la gare des trains départementaux ne peut que faire regretter sa disparition. Visionnons la gare de Sollers considérée comme la plus vieille du monde.

La plus vieille gare du monde serait celle du port de SOLLERS en l'île de Majorque (Baléares/Espagne)

C'est à la fin du 17ème siècle qu'un bâtiment, vieux de plus de 300 ans est transformé en gare voyageurs et marchandises par calèches et autres tombereaux... Le chemin de fer y prend place vers 1912.

Et....

Le 25 avril 1865 Mr. Méric, ministre des transports de l'Empereur Napoléon III, inaugure la gare de Brest. Cet accueil classique, sous verrière, est un grand hangar sans intérêt architectural. Autour vont se gréver des entrepôts marchandise. La décision de connecter les ports militaire et de commerce aura une réalité par l'installation d'une voie (ce sujet va être traité plus loin). Des milliers de brestois profitent des festivités de trois jours pleins. Foin des ronchons! Les locomotives « Paris » et « Brest » toutes fleuries furent baptisées après un voyage de plus de 18 heures ! Sachant que le terrain de l'implantation était sous dominance militaire les caractéristiques du bâti furent dictées par le génie... Voilà la raison d'un ensemble quelque peu archaïque qu'il convint de démolir (vu son état de délabrement). La gare actuelle est inaugurée en fin 1936. Construite en béton et en pierres du granit de La Clarté (22), elle a subi quelques dégâts pendant la dernière guerre. L'horloge remise en place redonne un aspect presque originel à cette structure classée monument historique. Elle a une belle fréquentation dans son agréable hall d'entrée et son accès facile aux quais. Elle est le terminus du bout du monde. De son minaret un panorama fantastique sur les terres et la mer d'Iroise nous invite au voyage (hélas la visite n'est pas publique par mesure de sécurité).

Cliquez sur l'image pour agrandir le plan

Une enquête d'utilité publique, orchestrée par le Préfet Ch. Richard, en date du 29 décembre 1860 insistait sur l'urgence d'une gare marchandise et de transit sur le futur port Napoléon décidé par l'Empereur en août 1859. En supervisant les archives nous savons que 1866 est l'année de la réalité ferroviaire sur les ports militaire et de commerce via Le Rody (sur les hauteurs entre Brest et Le Relecq-Kerhuon). Visionnez les deux vidéos qui sont tellement explicatives !

Ils y croyaient à ce port transatlantique nos anciens ! Plus ingénieux les uns que les autres ils dessinèrent un immense chantier rail/mer. Ces projets présentés, ici, furent mis à plat par le fait d'une concurrence acharnée, du désenclavement régional, des conflits et des nouveaux modes de transport tels le camionnage puis l'aviation. Pour honorer leurs mémoires, ce texte veut porter ces hommes qui faillirent créer une métropole d'exception. Claude Casimir-Périer et Maurice Caradec nous confient.

Cliquez sur l'image pour agrandir le document

Remerciements sincères aux nombreux contributeurs dont les noms suivent sans ordre préférentiel: Les archives municipales de Brest, les archives locales de la sncf Brest port, les archives de la "Revue du Rail" sous les bons soins de Louis Hery, les archives de la CCI de Brest, Mr François Cavarec pour ses apports de mémoires, Paul Peden formidable acteur du milieu cheminot, le Service Historique de la Marine, Mr Jean-Pierre Caradec pour son aide logistique, la bibliothèque d'études à Brest, Wiki-Brest (Gaëlle Fily) pour son soutien et ses conseils, Goulven de la Caisse à Clous, Michel Poulain pour ses apports photographiques. Photos récentes et vidéos sont de Yfiic maire accompagné par Loulou Hery (sans qui les billets sur le rail ne seraient pas aussi fouillés). Les textes et interviews sont de YD. La mise en ligne est de Yffic Cloarec webmaster incontesté. Le 15 juin 2009

Des forçats au dauphin en passant par les 30 ans de labeur de Mari-Té.

Yffic Dornic — Sat, 13 Jun 2009 17:01:00 +0200

Des billets importants se préparent... Celui-ci est plus récréatif ! A savoir la découverte d'une vieille bombe, un dauphin étonnant dans nos bassins, un drôle de cérémonial faisant revivre les arbres du Cours Dajot, une journée du 19 mars à facettes et une sacrée soirée fanfare chez Mari-Té, patronne des Embruns depuis... 30 années. Etranges aventures autant qu'étranges acteurs. Notre portde vit bien de ces faits de vie. Il est bon de les présenter.

Toute rouillée mais bien là cette énième bombe de 250 kg a perturbé les travaux et le train-train du dimanche matin. Datant de la dernière guerre elle n'a pas trouvé mieux que de se planter debout auprès du Monument Américain. Fêlée en plus elle a été piétinée par maints et maints brestois, voyageurs, visiteurs et autres quidams. Sans vergogne elle nous a conduit soit en mairie (avec un petit déjeuner), soit chez des parents ou amis. C'est vrai que des liens se sont forgés pendant les quelques heures de déminage. Bravo à ces hommes du labeur ingrat.

C'est lui ? C'est pas lui ? N'empêche que sa venue le long des quais a permis d'admirer la beauté de ce dauphin mythique et d'apprendre qu'il se laisse caresser (la prudence est de rigueur pour les non-initiés), qu'il nage dans le sillage des navires. Ce solitaire est réactif au moindre bruit ainsi qu'à l'intrusion de plongeurs où autre dans son élément (visionner la vidéo légendée "Le cache-cache de Jean Floch avec les douaniers"). Le spectacle venant de notre mammifère de la famille des cétacés "Tursiops truncatus"... je vous invite à la découverte. Le mot grec de dauphin est DELPHIS voulant dire "Esprit de la mer".

Qui est ce magicien qui par le plâtrage, par les massages, par le feu revitalise les arbres ? Ceux du Cours Dajot ont eu leur tenue d'apparat avec d'étranges gazouillis. Il parait que même les forçats qui extrayaient les pierres en cette antique carrière sont discrètement passé voir l'homme aux mains ocrées par la glaise bienfaitrice. Mirage où réalité ? Suivons Nicolas "Le nettoyeur de vent" afin de savoir et comprendre.

Quelle journée ce 19 mars 2009 ! Des lavandières ou babys sitters avec un Père Noël bien étrange et des gens qui défilent ; voilà l'ambiant de fin de matinée. Puis notre ami Enzo qui part à la recherche d'une valise apparemment perdue !! Elle est retrouvée avant un spectacle au Fourneau. Enfin sur les terrasses nous rencontrons trois personnages qui vont jouer dans un court métrage tourné... dessous les quais. Ceci vous permettra de revoir la beauté cachée de la mer à portde.

30 ans de labeur (Aux Embruns) pour 30 ans de bonheur ? C'est le souhait de tous car Mari-Té en a marné derrière le zinc. En fait combien de tirettes de bière et de verres les plus divers a-t-elle pu servir dans toute cette période (aidée depuis de nombreuses années par Marie-France et autres extras) ? Voyez comme ses invités ont partagé une soirée festive avec elle grâce à "Fanfarnaüm" ! Jubilatoire cette fin de journée du 22 mai 2009.

Merci à François pour son coffre et sa voix. Merci à vous artistes de la mer ou des jardins. Merci à la douane pour son aide logistique. Bravo au Fourneau et à la "Fanfarnaüm". Les textes, les photos (sauf 2 que je vous laisse découvrir) et les vidéos sont de Yffic Dornic. Bien oui Yffic Cloarec est là , bien là ! Le 2 juin 2009.

Le "Port du" à "Portde" ou l'approche du grand large. (partie 2).

Yffic Dornic — Sat, 23 May 2009 16:50:00 +0200

Le 1er mars 2009 sera une date à jamais mémorable pour les plaisanciers, les compétiteurs et nous-mêmes habitants, usagers, commerçants du port de commerce. Un espace militaire rendu au civil offre un accueil exceptionnel tout en garantissant une évasion immédiate vers la mer d'Iroise via le "goulet". Nous allons vivre les étapes de cette appropriation en partant d'une visite sur la digue sud (dénommée depuis Jean-François de La Pérouse) jusqu'à l'inauguration de ce "Port du" le 25 avril 2009.

Afin de ressentir un bonheur de reconquête je me suis arraché du sommeil pour être un des premiers sur les pontons. Toute la journée j'ai fixé l'évènement (disons les..). Des brouettes étranges aux parcours sur la terre ferme puis sur la digue vous saurez tout comme si vous aviez été présent. Les chants de marins proviennent du "Kénavo" basé en ce nouveau port de plaisance brestois.

Le Directeur des "sites" du Moulin-Blanc et du Château nous décrypte son rôle puis en vient au fonctionnement dans ces ports. Mr Pascal MAGUERES, fort d'une belle expérience, nous détaille les volontés de services envers les tenants d'un emplacement à l'année et les navigants de passage. A terre les installations de la "Marina" sont programmées pour accentuer le bien être. Les vidéos vous propulsent vers la mi-mars début avril 2009.

Les plans d'implantation général du port, des digues sud et ouest nous renseignent tout autant que la vision de nuit ou du service navigant de la capitainerie sur la nouvelle vie du lieu. Les vidéos amplifient davantage et nous proposent la première tempête perçue par les propriétaires de bateaux. Ils sont rassurés ! Mais que fait donc cet homme fixant l'horizon pour l'on ne sait quelle destination ? Ah oui c'est Jean-François de Galaup, comte de La Pérouse, attendant les édiles pour l'inauguration de sa digue !

Nous sommes le 25 avril 2009. La foule s'approche, s'accroche au pied du buste de l'invité honoré. Il va donner son nom à la digue sud qui est une véritable avenue maritime. Il est 10h 45... L'amiral cinq étoiles Pierre-François Forissier, patron de forces maritimes et le Président de Brest Métropole Océane, maire de Brest, François Cuillandre dévoilent la plaque qui sera scellée à l'entrée de ce long boulevard. L'ombre de La Pérouse est perfectible... Là-bas dans le mystère de l'océan Pacifique sud qu'il repose en paix.

Qui est Jean-François de Galaud, comte de Lapérouse

1741- 1788.. 89... 90..? capitaine de vaisseau ?

Ce marin d'exception vient d'Albi comme, plus tard, Henri de Toulouse-Lautrec célèbre peintre/lithographe.Né en 1741, l'ado de quinze ans va choisir la carrière de navigateur dans la Royale (militaire). Il poursuit ses études/formations à Brest qui sera sa nouvelle patrie. J-F de Galaud collera la dénomination de La Pérouse à la suite de son nom originel afin de rappeler que grâce à son père il put avoir les revenus dignes pour son rang. En effet un domaine de ce dernier: Lapeyrouse lui est acquis.

Son parcours

A 18 ans blessé et emprisonné (au large de Quiberon) il devient une monnaie d'échange. Libre il arrive à remettre à flot des navires échoués en Vilaine et remonte sur Brest au nez et à la barbe des Anglais.

En l'île de France (Maurice) il rencontre sa future femme Eléonore Broudou. Pendant 5 ans il sillonne l'océan Indien à partir de cette île. Il devient enseigne de vaisseau en octobre 1764.

De cette date à 1777 il navigue en océans Atlantique et Indien. Il est promu lieutenant de vaisseau.

En 1778 : Commandement de l'Amazone et capture de l'Ariel frégate anglaise. Il se distingue en baie d'Hudson pendant la guerre d'indépendance des Etats-Unis.

En 1780 à 39 ans il devient capitaine de vaisseau à bord de l'Astrée. Ses exploits et ses recherches maritime puis terrestre en font un expert reconnu de tous.

1783: Mariage avec E. Broudou qui s'installe à Albi.

A bord de « La Boussole » et accompagné par « L'Astrolabe » il est chargé de compléter les découvertes de James Cook sur tous les océans. De 1785 à 1788 les savants, les chercheurs, les géographes, les médecins, les économistes, les experts du milieu marin offrent à Louis XVI une récolte d'informations inouïes. 220 hommes ont embarqué à partir de Brest... Ils n'y reviendront pas.

1788: L'expédition disparaît à jamais avec dans les entrailles des frégates une documentation de qualité. C'était au large de l'océan Pacifique sud à VANIKORO dans les îles Salomon. Depuis 1791 beaucoup cherchent à soulever l'énigme. En 2009 le mystère se dissipe. Les trésors immergés vont réactualiser la mémoire de tous et de La Pérouse.

Le "Port du" est actif à présent. Les musiciens jouent, les brestois déambulent, certains se confient. Des évènements forts vont engendrer un départ... une escale. Les nouvelles donnes commerciales vont prendre place. Mais notre portde s'habituera tout en étant conscient de vivre une ère nouvelle. Une vidéo surprise pour clore ce dossier sur ce port de plaisance du Château.

Grand merci aux archives municipales de Brest, au Secrétariat particulier du maire de Brest, à Raymond Brélivet de la "Mari-Lizig", à Bernard Gestin, à Michel Poulain (ces trois derniers ont offert de belles photos). Les textes, les vidéos, les interviews, de nombreux clichés sont de Yffic maire du portde. Un coup de chapeau à l'infatigable Yffic Cloarec: webmaster. Le 23 mai 2009.